ΕΙΣΑΓΩΓΗ:
Τα κείμενα που παρατίθενται είναι γραμμένα από το 1987 έως το 1996, αλλά είναι(δυστυχώς) ακόμη επίκαιρα σχεδόν αυτούσια. Στο τέλος παραθέτω και κάποια νεώτερα στοιχεία.
-----------------------------------------------
Περί των Δημοσίων Έργων
και ειδικώτερον περί ενίων μεγάλων έργων
Στα επόμενα κεφάλαια παραθέτω ωρισμένες απόψεις για τα δημόσια έργα γενικώς και ειδικώτερα για κάποια από τα μεγάλα έργα, με βάση και όσα απεκόμισα κατά την υπέρ 30ετή θητεία μου στο Υπουργείο Δημοσίων Έργων[1].
Γε ν ι κ ά
Κάθε επέμβαση του ανθρώπου στο άψυχο φυσικό περιβάλλον είναι ένα "έργο" με την ευρεία έννοια του όρου.
Κάθε έργο αποτελεί μέσον γιά την επίτευξη συγκεκριμένων και προεπιλεγμένων στόχων που σχετίζονται με την επιβίωση κατ' αρχήν και περαιτέρω με την βελτίωση του βιοτικού επιπέδου ατόμων και κοινωνικών ομάδων.
Τα δημόσια έργα, περί των οποίων το παρόν, είναι εκείνα που εκτελούνται από δημόσιες υπηρεσίες και οργανισμούς(απ' ευθείας ή δι' εργολάβων), προς όφελος του κοινωνικού συνόλου μιάς χώρας και διακρίνονται-σχηματικά-αναλόγως του μεγέθους των σε μικρά και μεγάλα και, αναλόγως των στόχων που υπηρετούν, σε διαχειριστικά, δηλαδή έργα που εκτελούνται γιά την ικανοποίηση τρεχουσών αναγκών, αποκατάσταση ζημιών κ.λπ. και σε αναπτυξιακά, δηλαδή έργα που έχουν στόχο τη δημιουργία υποδομής, συνθηκών και κινήτρων, αναγκαίων γιά την άσκηση δραστηριοτήτων που προωθούν την ανάπτυξη μιας χώρας.
Τα δημόσια έργα γενικώς, αλλ' ιδίως τα μεγάλα αναπτυξιακά, επεμβαίνουν δυναμικά στην κατεύθυνση και τον ρυθμό ανάπτυξης μιάς χώρας και αποτελούν το κύριο μέσον προωθήσεώς της.
Είναι ευνόητο λοιπόν ότι, η επιλογή και η ιεράρχηση ιδίως των έργων αυτών, πρέπει να έπεται και να προκύπτει από τον γενικό σχεδιασμό της ανάπτυξης της χώρας.
Δυστυχώς στη χώρα μας, η χρόνια οικονομική δυσπραγία, οι πολεμικές περιπέτειες και ο διχασμός, η εξάρτηση από ξένες δυνάμεις και η μεταπρατική νοοτροπία της κυβερνώσης ομάδος, οι ιδεολογικές αγκυλώσεις των κομμάτων κ.λπ. δεν επέτρεψαν την επιλογή ευρείας αποδοχής στρατηγικών αναπτυξιακών στόχων, ώστε να υπάρξει μακρόπνοος και μεγαλόπνοος εθνικός αναπτυξιακός σχεδιασμός.
Τα εκάστοτε συντασσόμενα "προγράμματα"(τριετούς το πολύ προοπτικής), δεν εξυπηρετούν υψηλούς και συμβατούς αναπτυξιακούς στόχους, αλλά στοχεύουν στην καλλίτερη περίπτωση στην τρομαλέα και κοντόφθαλμη "διαχείριση" της υπαρχούσης καταστάσεως για την άγρα, ή τη μικρότερη δυνατή απώλεια ψήφων στις επόμενες εκλογές και στη χειρότερη περίπτωση, στη νομή των δημοσίων πόρων.
Είναι ευνόητο ότι και η επιλογή και η ιεράρχηση των δημοσίων έργων υποτάσσεται στην ίδια "λογική".
Τα πάσης φύσεως δημόσια έργα, αντί ν' αποτελούν μοχλό για την εξυπηρέτηση του εθνικού αναπτυξιακού σχεδιασμού, αποτελούν στην καλλίτερη περίπτωση μέσον ασκήσεως "μικροπολιτικής" ή, στη χειρότερη περίπτωση, ευκαιρία λεηλασίας των τεραστίων κονδυλίων του προγράμματος δημοσίων έργων από τους μετέχοντες στο λεγόμενο "κύκλωμα των δημοσίων έργων"(βλέπε Παράρτημα 1)[2].
Παρ' ότι οι επιλογές των έργων έχουν γίνει ήδη, ενώ πολλά απ' αυτά έχουν ανατεθεί, θεωρώ σκόπιμο(έστω για την ιστορία), να παραθέσω σχεδόν αυτούσια όσα κατά καιρούς(1987,1990,1992 και 1993) έχω εκθέσει προφορικώς και εγγράφως προς την εκάστοτε πολιτική ηγεσία του Υπουργείου Δημοσίων Εργων και προς άλλα δημόσια πρόσωπα, καθώς και όσα έχουν δημοσιευθεί κατά καιρούς σε περιοδικά και Εφημερίδες.
Μ ε γ ά λ α Δη μ ό σ ι α Ε ρ γ α
Τα όσα ανεφέρθησαν ανωτέρω περί των κριτηρίων και των μεθόδων επιλογής και ιεραρχήσεως των δημοσίων έργων στη χώρα μας, ισχύουν εν πολλοίς και γιά τα κάτωθι προγραμματισμένα ή/και εξηγγελμένα τα τελευταία χρόνια μεγάλα δημόσια έργα:
- Βελτίωση και επέκταση του δικτύου των Aυτοκινητοδρόμων
- Βελτίωση και επέκταση του δικτύου των Σιδηροδρόμων
- Ζεύξη του στενού Ρίου - Αντιρρίου
- Αεροδρόμιο των Σπάτων
- Υπόγειος σιδηρόδρομος των Αθηνών(Μετρό)
- Πλέγμα των έργων ενισχύσεως της υδρεύσεως των Αθηνών (μεταφορά των υδάτων του ποταμού Εύηνου στον Μόρνο, γεωτρήσεις κ.λπ. )
- Εκτροπή του Αχελώου
- Πλέγμα έργων της Ολυμπιάδος του 1996 [3](Α)
Προκειμένου να γίνει σχολιασμός πλέον(διότι η ευκαιρία για επανεξέταση μάλλον χάθηκε), της χρησιμότητας, της συμβατότητας και της προτεραιότητας των έργων αυτών και αναζήτηση άλλων τυχόν χρησιμοτέρων, είναι απαραίτητος ο αδρός έστω προσδιορισμός κάποιων γενικών κατευθύνσεων που θα έπρεπε να έχει ο εθνικός αναπτυξιακός σχεδιασμός.
Παρατηρούμε ότι και τώρα, όπως και τις περασμένες δεκαετίες, ο κύριος όγκος των προγραμματισμένων ή εξηγγελμένων μεγάλων έργων αναφέρεται στο συγκρότημα των Αθηνών. Και τούτο δεν είναι περίεργο, αφού σ' αυτό το τερατώδες συγκρότημα της πρωτεύουσας συνωθείται το ήμισυ περίπου του πληθυσμού και διεξάγεται το μέγιστο μέρος των οικονομικών δραστηριοτήτων της χώρας.
Γι' αυτό έχω τη γνώμη ότι, αφετηρία οποιουδήποτε γενικού αναπτυξιακού σχεδιασμού έπρεπε ν' αποτελέσει η επανεξέταση του προβλήματος της πρωτεύουσας.
Παραθέτω κατωτέρω αυτούσιο το κείμενο που δημοσιεύτηκε στο τεύχος 29(Νοε 92-Ιαν 93) του περιοδικού της Αλεξ/πολης ΕΝΔΟΧΩΡΑ με τίτλο, «Λεκανοπέδιο Αθηνών - Πρόταση γι' απομάκρυνση από την Αθήνα του διοικητικού και οικονομικού κέντρου της Ελλάδος».
Στο κείμενο αυτό εκθέτω την άθλια κατάσταση του συγκροτήματος της πρωτεύουσας, προτείνω την μεταφορά του διοικητικού και οικονομικού κέντρου της χώρας σε άλλες, διαφορετικές περιοχές και με γνώμονα αυτήν την επιλογή, αξιολογώ την σκοπιμότητα κατασκευής των έργων που συνδέονται αμέσως με την εξυπηρέτηση των αναγκών του Λεκανοπεδίου(οδικό δίκτυο, αεροδρόμιο των Σπάτων, Μετρό, πλέγμα των έργων ενισχύσεως της υδρεύσεως των Αθηνών).
Εν συνεχεία παρουσιάζω τις απόψεις μου και για άλλα μεγάλα έργα που δεν εντάσσονται στο Λεκανοπέδιο των Αθηνών.
Λεκανοπέδιο Αθηνών[4]
Πρόταση γι' απομάκρυνση από την Αθήνα
του Διοικητικού και Οικονομικού κέντρου της Ελλάδος
1. Εισαγωγή
Το κυκλοφοριακό και το συγκοινωνιακό πρόβλημα, καθώς και η ρύπανση του Λεκανοπεδίου Αθηνών, οξύνονται διαρκώς και η αναζήτηση λύσεων έχει καταστεί μία από τις σοβαρώτερες ενασχολήσεις των εκάστοτε κυβερνήσεων αλλά και πεδίο πολιτικών ακροβασιών.
Μέχρι σήμερα η αντιμετώπιση των τεράστιων προβλημάτων του Λεκανοπεδίου Αθηνών, τα οποία επηρεάζουν τον γενικό αναπτυξιακό σχεδιασμό και τις τύχες όλης της χώρας, γίνεται περιστασιακά, βεβιασμένα και με στενόκαρδη "τεχνοκρατική-διαχειριστική" λογική.
Αυτή η αντιμετώπιση δεν οδήγησε στην οριστική, ούτε κάν σε μιά ανεκτή λύση των συνεχώς διογκούμενων προβλημάτων και εάν θέλουμε να επιβιώσει η Αθήνα και μαζί της η Ελλάδα, είναι αναγκαίο ν' αναζητήσουμε τις αιτίες των προβλημάτων αυτών και να εξετάσουμε αν μπορούμε να τα θεραπεύσουμε στην πηγή τους.
Κατά μίαν άποψη-προς την οποία συμφωνώ απολύτως-η ιδιότητα του "Διοικητικού κέντρου" και ο χαρακτήρας του "Οικονομικού κέντρου" που απέκτησε η Αθήνα, αποτελούν(σε συνδυασμό με τον συγκεντρωτικό χαρακτήρα της Δημόσιας Διοίκησης), τα κύρια αίτια που οδήγησαν στην καταστροφική γιά την ανάπτυξη της πατρίδας μας δημιουργία αυτής της αδηφάγου χοάνης πόρων και ανθρώπινου δυναμικού, ενώ συγχρόνως η ανάγκη αδιάλειπτης "λειτουργίας" του Αθηναϊκού κέντρου, όχι μόνον παρεμποδίζει την ριζική λύση όλων των βασικών προβλημάτων του, αλλά και τα επιδεινώνει.
Πρέπει συνεπώς, πρίν ν' αναζητήσουμε "τεχνοκρατικές" λύσεις για την "διαχείριση" των προβλημάτων του Λεκανοπεδίου να προηγηθεί μία απάντηση στο ερώτημα που προβάλλεται ολονέν συχνότερα και από πολλές πλευρές,
Είναι σκόπιμη η παραμονή στην Αθήνα του διοικητικού και του οικονομικού κέντρου της χώρας;
Και την απάντηση θα την δώσουμε συνεκτιμώντας, πέραν της τεχνοκρατικής πλευράς του προβλήματος, και τις αμυντικές ανάγκες, τη δημόσια υγεία, την ισόρροπη οικονομική και πληθυσμιακή ανάπτυξη της χώρας κ.λπ.
2. Ιστορικό
Είναι γνωστό ότι λίγο μετά την εθνική παλιγγενεσία η Αθήνα επελέγη ως πρωτεύουσα λόγω του ένδοξου ιστορικού παρελθόντος της και παρ' ότι ήταν ακόμη μιά ασήμαντη πολίχνη.
Ακολούθησε ένας περίπου αιώνας, κατά τον οποίο, παρά την ύπαρξη φιλόδοξων προθέσεων και πολεοδομικών σχεδίων, η ανάπτυξη της πόλεως έγινε με τρόπο άτακτο και ληστρικό, έτσι ώστε και τα σχέδια συρρικνώθηκαν και το μέλλον της πόλεως υποθηκεύτηκε.
Η υπέρμετρη και αλόγιστη διόγκωση του πολεοδομικού συγκροτήματος της Αθήνας και η συσσώρευση σ' αυτήν του μισού πληθυσμού και του μέγιστου μέρους των οικονομικών δραστηριοτήτων της χώρας, σημειώθηκε κυρίως κατά την μεταπολεμική περίοδο.
Ο εμφύλιος σπαραγμός και το μετεμφυλιακό κλίμα έδιωξαν κόσμο από την επαρχία, ο διπολισμός που ακολούθησε δεν επέτρεπε την ανάπτυξη(άλλων πλήν στρατιωτικών), δραστηριοτήτων στη μισή σχεδόν Ελλάδα(Ηπειρο, Μακεδονία, Θράκη), ενώ και στη[LT1] ν υπόλοιπη Ελλάδα αναπτύχθηκε μιά παρασιτική οικονομία, οι παράγοντες της οποίας (οικοπεδοφάγοι και έμποροι ακινήτων, αεριτζήδες, δανειοδίαιτοι "βιομήχανοι" κ.λπ. ), δρούσαν πάντοτε σε άμεση επαφή και "συνεργασία" με την συγκεντρωμένη στην πρωτεύουσα κυβερνητική και διοικητική μηχανή.
3. Παρούσα κατάσταση
Στο τερατώδες πολεοδομικό συγκρότημα των Αθηνών έχει συγκεντρωθεί το μέγιστο μέρος των οικονομικών δραστηριοτήτων και συνωθείται ο μισός σχεδόν πληθυσμός της χώρας. Οι πάσης φύσεως δραστηριότητες, οι δαπάνες και ο πληθυσμός του Λεκανοπεδίου υποτάσσονται σ' έναν "φαύλο κύκλο" σύμφωνα με τον οποίο η αύξηση του ενός απαιτεί και προκαλεί εν συνεχεία διαδοχικά την αύξηση των άλλων.
Και αυτή η σπειροειδής "ανάπτυξη" επιτελείται σε συνθήκες που λίγο απέχουν από το όριο καταρρεύσεως και ακινητοποιήσεως των πάντων.
4. Παρατηρήσεις επί των προγραμματισμένων
και προτεινομένων έργων
Η δεδομένη πλέον πολεοδομική και χωροταξική αναρχία στο Λεκανοπέδιο, που καθιστά δαπανηρότατη και συχνά αδύνατη την κατασκευή βασικών έργων υποδομής, η ραγδαία επιδείνωση των συνθηκών ζωής και εργασίας των κατοίκων του Λεκανοπεδίου, που επιβάλλει άμεσες επεμβάσεις, καθώς και οι μικροπολιτικές ανάγκες της εκάστοτε κυβερνήσεως, που την κάνουν να επιλέγει έργα εγκαινιάσιμα εντός του χρόνου της θητείας της, αποκλείουν τους μακρόπνοους και μεγαλόπνοους σχεδιασμούς.
Ετσι, κάθε φορά που παρουσιάζεται τοπική, ή εποχιακή όξυνση των παραμέτρων(κυκλοφοριακό, ρύπανση κ.λπ.) του προβλήματος, σπεύδουμε σε επιλογές έργων, τα οποία δεν εντάσσονται σ' έναν ευρύτερο και μακρόπνοο σχεδιασμό, δεν προλαβαίνουν κάν να θεραπεύσουν το εν τω μεταξύ συνεχώς μεγεθυνόμενο πρόβλημα και συχνά απλώς το μεταφέρουν αλλού ή/και δημιουργούν νέα προβλήματα.
Οι πολιτικές ηγεσίες μπροστά στο φάσμα του θανάτου του Λεκανοπεδίου εξαναγκάστηκαν να προχωρήσουν σε ευρύτερη θεώρηση του προβλήματος αλλά, τροφοί και τρόφιμοι αυτού του τερατώδους συγκροτήματος της πρωτεύουσας, δεν είχαν το σθένος ν' αναζητήσουν τη ρίζα του προβλήματος και να θέσουν το βασικό ερώτημα, εάν η Αθήνα μπορεί και πρέπει να παραμείνει το διοικητικό και οικονομικό κέντρο της Ελλάδος. Και γι' αυτήν την συρρίκνωση του προβληματισμού έχουμε κι' εμείς οι επιστήμονες τεχνικοί σημαντική ευθύνη, διότι δεν ερευνήσαμε και δεν ενημερώσαμε τους πολίτες και τους πολιτικούς για τις δυνατές και αναγκαίες εναλλακτικές βασικές επιλογές.
Ετσι προγραμματίστηκαν και μελετήθηκαν τα ακόλουθα έργα που είναι βεβαίως υποτεταγμένα στην εξυπηρέτηση του στόχου της λειτουργίας της Αθήνας ως πρωτεύουσας.
α) Μεγάλες αθλητικές εγκαταστάσεις(για την Ολυμπιάδα του 1996, τους Μεσογειακούς αγώνες του 1990 κ. λ. π).
β) Υπόγειος σιδηρόδρομος των Αθηνών(Μετρό).
γ) Αεροδρόμιο των Σπάτων.
δ) Πλέγμα των έργων ενισχύσεως της υδρεύσεως των Αθηνών (μεταφορά των υδάτων του ποταμού Εύηνου στον Μόρνο, γεωτρήσεις κ.λπ. ).
ε) Οδικοί άξονες, κόμβοι κ.λπ.
Με αφετηρία την επιδίωξη άρσεως της τροχοπέδης που έχει επιβάλλει στην ανάπτυξη της πατρίδας μας η νοσηρή κατάσταση της πρωτεύουσας, ας δούμε ποιά από τα μεγάλα δημόσια έργα που αναφέρονται στο Λεκανοπέδιο είναι χρήσιμα και ποιά δεν πρέπει να κατασκευασθούν.
4. α. Αθλητικές εγκαταστάσεις κ.λπ.
Κατ' αρχήν πρέπει να πώ ότι είναι ευτύχημα που-παρά την αλόγιστη, ομόθυμη επιμονή μας-δεν ανετέθη στη χώρα μας η διοργάνωση της Ολυμπιάδας του 1996 κι' έτσι αποφύγαμε, την τεράστια οικονομική ζημιά(δαπάνες έργων και διοργανώσεως, ακύρωση άλλων αναπτυξιακών έργων κ.λπ.), τη δραστική μείωση των ελάχιστων πλέον ελεύθερων χώρων για την κατασκευή μή αναγκαίων αθλητικών εγκαταστάσεων, καθώς και την εφιαλτική επιβάρυνση των ρύπων και των συνθηκών ζωής στο Λεκανοπέδιο που θα προκαλούσαν οι δραστηριότητες για την κατασκευή των έργων και για την διεξαγωγή των αγώνων.
Επειδή είχαμε ζητήσει και αναλάβαμε την διοργάνωση των Μεσογειακών αγώνων του 1990 προκειμένου να προετοιμασθούμε καλύτερα για την Ολυμπιάδα του 1996, δεν αποφύγαμε τελείως τη ζημιά. Ξοδέψαμε για τα έργα και για τη διοργάνωση 42 δισ. και εισπράξαμε 0,5 δισ. δηλαδή ζημιωθήκαμε 41,5 δίσ. είχαμε σοβαρή επιδείνωση των κυκλοφοριακών συνθηκών και μείωση των αδόμητων χώρων ενώ συγχρόνως αποκτήσαμε αθλητικές εγκαταστάσεις που κανείς πλέον δεν χρησιμοποιεί, όπως το ποδηλατοδρόμιο κ.λπ.
4. β. Υπόγειος σιδηρόδρομος Αθηνών(Μετρό)
Όπως κατά καιρούς συνέβη και με πολλές άλλες περιπτώσεις "μεγάλων έργων" ή "μεγάλων ιδεών"(Ολυμπιάδα του 1996), οι πολίτες μας υιοθέτησαν με μιάν ανεξήγητη επιπολαιότητα και ευπιστία την "ιδέα" της κατασκευής υπογείου σιδηροδρόμου στην Αθήνα.
Βεβαίως, ιδέες και εμπνεύσεις είναι η αφετηρία πολλών έργων, αλλά η δυνατότητα, το συμφέρον και η σκοπιμότητα πραγματώσεώς των δεν είναι προφανείς, προκύπτουν από μελέτες. Και οι μελέτες αυτές πρέπει να είναι πλήρεις, πολύπλευρες, αναλυτικές και να καλύπτουν το τεχνικό, το οικονομικό και το περιβαλλοντολογικό σκέλος.
Η υιοθεσία όμως αυτή έγινε χωρίς ν' αναζητηθούν οι μελέτες, από τις οποίες υποτίθεται ότι προέκυπταν η ανάγκη, το σκόπιμο και η δυνατότητα κατασκευής ενός τέτοιου κολοσσιαίου έργου. Έργου που θα προκαλέσει μακροχρόνια και σημαντική αφαίμαξη των δημοσίων οικονομικών και θα επιφέρει δραματικές μεταβολές στην λειτουργία της πόλεως και στη ζωή των κατοίκων της, κατά και μετά την κατασκευή του.
Η έκταση και η μορφή του υπογείου σιδηροδρόμου δεν είναι δυνατόν να προσδιορισθούν με μοναδικό κριτήριο την εξυπηρέτηση των τρεχουσών και των(δυσκόλως) προβλεπομένων μελλοντικών αναγκών της πόλεως, διότι το έργο αυτό, όπως κάθε μεγάλο αναπτυξιακό έργο ή έργο υποδομής, επιδρά δυναμικά στο περιβάλλον και στις δραστηριότητες που αναπτύσσονται με αυτό, γύρω από αυτό και ένεκα της υπάρξεώς του, λειτουργώντας ως υπηρέτης αλλά και ως δημιουργός δραστηριοτήτων και αναγκών.
Είναι ευνόητο λοιπόν, ότι ο προσδιορισμός των χαρακτηριστικών ενός τέτοιου τεράστιου αστικού συγκοινωνιακού έργου, προϋποθέτει την ύπαρξη μιάς "ρυθμισμένης" πόλεως (παγιωμένος πολεοδομικός ιστός, καθορισμένες χρήσεις γής, κατανεμημένος πληθυσμός κ.λπ.), ή πάντως την ύπαρξη ενός εγκεκριμμένου "ρυθμιστικού σχεδίου".
Η περίπτωση των Αθηνών είναι η δεύτερη, και θα έπρεπε το Μετρό να μελετηθεί έτσι ώστε, όχι μόνον ν' ακολουθήσει, αλλά και να υποβοηθήσει την εφαρμογή των προβλέψεων του ρυθμιστικού σχεδίου.
Αλλ' ούτε αυτό συνέβη. Τέτοιου είδους μελέτες δεν έγιναν και επομένως το Μετρό που θα κατασκευασθεί, απλώς θα κληθεί να υπηρετήσει τις παρούσες ανάγκες, οι οποίες όμως θα έχουν μεταβληθεί έως το πέρας των εργασιών λόγω της πρoϋπάρχουσας δυναμικής του Λεκανοπεδίου αλλά και λόγω ακριβώς της κατασκευής και λειτουργίας του Μετρό.
Το ευρύτερο πολεοδομικό συγκρότημα της πρωτεύουσας, που επεκτείνεται ταχύτατα και ανεξέλεγκτα προς τυχαίες κατευθύνσεις, απαιτεί ήδη από τώρα για την κάλυψη των σημερινών αναγκών 200 χλμ.(κατά τους συντηρητικούς), έως 400 χλμ.(κατά τους τολμηρότερους), δικτύου υπογείου σιδηροδρόμου, ενώ υπάρχει μόνον η γραμμή Πειραιά-Κηφισιάς μήκους 20 περίπου χλμ. και δημοπρατήθηκαν άλλα 20 χλμ. Αν βασισθούμε στην εμπειρία από την εκτέλεση των δημοσίων έργων, στην προσφορά του μειοδότη ομίλου στόν οποίον ανετέθη η κατασκευή του τμήματος των 20 χλμ. και στην τρέχουσα δυνατότητα χρηματοδοτήσεως, το συνολικό κόστος του έργου θα φθάσει τα 2 έως 4 τρισεκατομμύρια σημερινές δραχμές και η διάρκεια κατασκευής του τα 50 έτη.
Είναι φανερό τί σημαίνουν αυτοί οι αριθμοί για την οικονομία μας, για την άμυνά μας, για την ανάπτυξη της επαρχίας και για τις συνθήκες διαβιώσεως και εργασίας στην Αθήνα. Εν τω μεταξύ βέβαια, θα προκύπτουν στο συγκρότημα της πρωτεύουσας πληθυσμιακές και άλλες μεταβολές, που θα καθιστούν αναγκαίες τροποποιήσεις και προσθήκες στο έργο, οι οποίες θα επιβαρύνουν το κόστος του και θα επιμηκύνουν τον χρόνο κατασκευής του, δημιουργώντας έναν νέο "φαύλο κύκλο".
Αλλη-και σημαντικώτατη-διάσταση του υπό κατασκευήν δικτύου υπογείου σιδηροδρόμου είναι η επιδείνωση των συνθηκών κυκλοφορίας και η αύξηση των πάσης φύσεως ρύπων κατά τη διάρκεια της κατασκευής του.
Είναι γνωστές οι τεράστιες δυσκολίες γιά την εκτέλεση και των μικρότερων ακόμη έργων μέσα στο πολεοδομικό συγκρότημα των Αθηνών, λόγω της στενότητος και της κυκλοφοριακής συμφορήσεως των οδών. Είναι ευνόητο λοιπόν τί θα συμβεί με την εκτέλεση των επίγειων και των υπόγειων έργων. Πρέπει να ληφθεί υπόψιν ότι κατά την κατασκευή των σηράγγων και των σταθμών, η είσοδος και έξοδος των μηχανημάτων, των υλικών κ.λπ. θα γίνεται από σκάμματα-οπές που θα παραμείνουν ανοικτά σ' όλη τη διάρκεια της κατασκευής και θ' αποτελούν πηγές πρόσθετης κυκλοφοριακής συμφορήσεως και ρυπάνσεως(μακροχρόνιος, συνεχής και ολική διακοπή της κυκλοφορίας σε κεντρικούς ζωτικούς δρόμους, καυσαέρια και σκόνη από τις μεταφορές των προϊόντων εκσκαφής με βαρέα οχήματα κ.λπ. ).
Ετσι οι εργασίες γιά την κατασκευή του υπογείου σιδηροδρόμου θα καταστήσουν αφόρητη για τις επόμενες δεκαετίες την ήδη δυσχερή διαβίωση των Αθηναίων και το Λεκανοπέδιο θα καταστεί, "μια μηχανοποιημένη εκδοχή της κόλασης του Δάντη".
Πρέπει να υπενθυμίσω εδώ, ότι δεν υπάρχει προηγούμενο εξ υπαρχής κατασκευής υπογείου σιδηροδρόμου σε πόλη με τέτοια πυκνότητα και αναρχία, τέτοια στενότητα χώρων, τόσο πληθυσμό και τέτοια πυκνότητα αρχαιοτήτων. Οσες πόλεις διαθέτουν Μετρό, το απέκτησαν εγκαίρως και υπό τελείως διαφορετικές συνθήκες.
Τέλος, μιά άλλη(κατ' εμέ η σπουδαιότερη), δυσμενής συνέπεια από την κατασκευή του υπογείου σιδηροδρόμου είναι η καταστροφή, ή ο οριστικός ενταφιασμός γνωστών ή/και μή ανασκαμμένων αρχαιοτήτων. Αυτή η ασεβής προς την ιστορία μας πράξη δεν θα προκαλέσει μόνον την οριστική απώλεια ιερών και αναντικατάστατων μνημείων, αλλά θα μας εκθέσει σε όλη την ανθρωπότητα ως ανάξιους κληρονόμους του Ελληνικού πολιτισμού.
4. γ. Αεροδρόμιο Σπάτων
Το έργο αυτό, που είναι θανάσιμο πλήγμα για την Αττική, έχει την οικονομική, την πολεοδομική και χωροταξική, την οικολογική, την κοινωνική, την πολιτιστική κ.λπ. διάστασή του και αποτελεί μιάν ακόμη συνιστώσα του "εργοποιητικού μεγαλοϊδεατισμού".
Κατ' αντίθεσιν προς τ' άλλα μεγάλα έργα, για τα οποία υπήρξε αρχικώς μιά(υποκλαπείσα), ομόθυμη αποδοχή, στο έργο του αεροδρομίου των Σπάτων άρχισαν να εκδηλώνονται αντιδράσεις, ήδη από τα πρώτα χρόνια της εξαγγελίας του, οι οποίες κλιμακώνονται όσο γίνονται εναργέστερες οι συνέπειες της κατασκευής του.
Ηδη συγκροτούνται επιτροπές και διοργανώνονται ημερίδες, στις οποίες, τεχνικοί, οικονομολόγοι, περιβαλλοντολόγοι, κοινωνιολόγοι, αρχαιολόγοι κ.λπ. επεξηγούν στους πολίτες του Λεκανοπεδίου, τί σημαίνει η κατασκευή αυτού του αεροδρομίου στα Σπάτα.
Αναφέρω συνοπτικώς τις αντιρρήσεις που έχουν εκφρασθεί από τους ειδικούς και από τους κατοίκους της περιοχής.
4. γ. 1. Από τεχνικούς
Ποτέ δεν επεξηγήθηκαν επαρκώς οι λόγοι που επέβαλαν την μεταφορά του αεροδρομίου της πρωτεύουσας. Δεν απεδείχθη με σχετικές μελέτες-ούτε έγινε προσπάθεια να αποδειχθεί-ότι το αεροδρόμιο του Ελληνικού δεν είναι και δεν μπορεί να καταστεί επαρκές. Και είναι ευνόητο ότι η υπερτονισθείσα ανάγκη ν' απομακρυνθεί αυτό από κατωκημένες περιοχές, δεν αρκεί από μόνη της για να δικαιολογήσει την απόφαση καταργήσεώς του και κατασκευής νέου.
Εξάλλου, καμία από τις μελέτες που έγιναν από το 1957 έως σήμερα, δεν έκρινε την πεδιάδα των Μεσογείων κατάλληλη για την κατασκευή του νέου αεροδρομίου των Αθηνών.
Επελέγη η περιοχή των Σπάτων αυθαιρέτως και παρά το ότι κατά καιρούς επροτάθησαν από τους αρμόδιους και ειδικούς μελετητές η Τανάγρα[5], η Μακρόνησος, η Ελευσίνα, η επέκταση στη θάλασσα του Ελληνικού κ.λπ.
Η απουσία χωροταξικών ρυθμίσεων και πολιτικής γής,(δεσμεύσεις των περί το αεροδρόμιο εκτάσεων κ.λπ.), θα καταστήσει ολόκληρα τα Μεσόγεια έναν Αθηναϊκού τύπου αστικό χώρο, μιά "δεύτερη Αθήνα". Η παράλια και μεσογειακή ανατολική Αττική(τα αναντικατάστατα ιστορικά "Μεσόγεια"), μιά περιοχή με παραδοσιακές και αποδοτικότατες χρήσεις γής,(αμπέλια, ελαιώνες κ.λπ.) και με παραθαλάσσια θέρετρα που αποτελούν τον τελευταίο πνεύμονα και τον πλησιέστερο τόπο αναψυχής των κατοίκων της πρωτεύουσας, θα παραδοθεί στο μπετόν, το καυσαέριο και τον θόρυβο.
Ακόμη και γι' αυτούς που επιθυμούν την συντήρηση του καρκινώματος της Αθήνας-πρωτεύουσας, η επιλογή των Σπάτων είναι η χειρότερη δυνατή λύση.
4. γ. 2. Από οικονομολόγους
Στην περίπτωση του αεροδρομίου Σπάτων συναντώνται οικονομικά συμφέροντα πολλών και οι οικονομικές συνέπειες είναι ποικίλες.
Κατ' αρχήν πρόκειται για ένα έργο που οι προϋπολογιζόμενη(αλλά κατά πολύ υπολοιπόμενη της τελικής), δαπάνη κατασκευής του, ανέρχεται σε 4 δίσ. δολλάρια ή 800 δίσ. δρχ. Ένα ποσό που σε συνδυασμό με τις δαπάνες για τα άλλα μεγάλα έργα, θα δέσει ακόμη πιό σφιχτά την Ελλάδα στην κλίνη του "μεγάλου ασθενούς"(του Λεκανοπεδίου), που βαδίζει ασφαλώς και σύντομα προς τον θάνατο.
Είναι γνωστό ότι κάτοικοι των περί το αεροδρόμιο του Ελληνικού περιοχών, έμποροι γής αλλά και μεγαλοεργολάβοι(ημεδαποί και αλλοδαποί), απετέλεσαν μιά ισχυρότατη ομάδα πιέσεως και επέτυχαν να εξωθήσουν την κυβέρνηση στην απόφαση κατασκευής νέου αεροδρομίου σε άλλη περιοχή. Από την άλλη πλευρά, ιδιοκτήτες γής στα Μεσόγεια και μεσίτες, που προσδοκούν κέρδη από την άνοδο της αξίας των ακινήτων, πιέζουν επίσης για την προώθηση των έργων.
Θα αναπαραχθεί δηλαδή και στα Μεσόγεια η άγρια εκμετάλλευση της γής και στο πολεοδομικό κομφούζιο που θα δημιουργηθεί, θα συνωθούνται ατάκτως ποικίλες, αντιπαραγωγικές και πάντως όχι υγιώς ασκούμενες δραστηριότητες.
4. γ. 3. Από κοινωνιολόγους
Είναι γνωστό σ' όσους έχουν κάποιες στενότερες επαφές με τα Μεσόγεια, ότι επιβιώνουν ακόμη εκεί μικρές, ολοκληρωμένες κοινωνίες με ισχυρό συνεκτικό ιστό και έντονη αίσθηση της ιδιαίτερης ταυτότητάς τους και οι οποίες αποτελούν τα τελευταία προπύργια της παλιάς καλής ελληνικής κοινωνίας έναντι της διαβρωτικής επιδράσεως της άψυχης και απάνθρωπης μεγαλουπόλεως. Και τούτο δεν είναι άσχετο με τις οικιστικές και εδαφοοικονομικές συνθήκες των Μεσογείων που διατηρήθηκαν αναλλοίωτες επί αιώνες.
Τώρα οι μπουλντόζες του αεροδρομίου θα ξερριζώσουν ό'τι φυτρώνει στο χώμα και στις ψυχές των Μεσογειτών και η οικιστική λαίλαπα της "δεύτερης Αθήνας" θα τα ενταφιάσει οριστικώς.
4. γ. 4. Από αρχαιολόγους
Όπως και στην περίπτωση του Μετρό, θα διαπραχθεί κι' εδώ η ασέβεια του ενταφιασμού ή της καταστροφής αρχαιοτήτων, ασέβεια που, όταν επιδεικνύεται έναντι Ελληνικών αρχαιοτήτων από (ε)λληνες(;) αποτελεί ειδεχθές έγκλημα.
Συνοψίζοντας, έχω τη γνώμη ότι το αεροδρόμιο του Ελληνικού είναι, ή μπορεί να γίνει επαρκές για τις ανάγκες του Λεκανοπεδίου, έστω κι' άν εξακολουθεί να είναι η Αθήνα το διοικητικό και οικονομικό κέντρο της χώρας.
Αλλ' εάν επρόκειτο να επιλέξω μεταξύ των προταθεισών θέσεων κατασκευής νέου αεροδρομίου και παρ' ότι δεν συμφωνώ με την εκτέλεση έργων που απλώς μεταθέτουν χρονικά τον θάνατο της πρωτεύουσας, θεωρώ ότι η περιοχή της Τανάγρας προσφέρεται περισσότερο από κάθε άλλη για την κατασκευή αυτού του νέου αεροδρομίου διότι:
- βρίσκεται σε τέτοια γεωγραφική θέση ώστε μπορεί να εξυπηρετήσει και πολλές άλλες περιοχές πλήν των Αθηνών, συνεπώς είναι χρήσιμο ακόμη κι αν η Αθήνα πάψει να λειτουργεί σαν πρωτεύουσα και συρρικνωθεί,
- οι συνθήκες ασφαλείας πτήσεων είναι δοκιμασμένες, αφού εκεί λειτουργεί ήδη ένα μεγάλο στρατιωτικό αεροδρόμιο,
- η γεωγραφική του θέση(ενδοχώρα) είναι επίσης παράγων ασφαλείας σε περίοδο πολέμου,
- η δαπάνη γι' απαλλοτριώσεις και έργα υποδομής είναι πολύ μικρότερη απ' οποιαδήποτε άλλη θέση επειδή υπάρχει ήδη διαθέσιμη η υποδομή και η μεγάλη έκταση του στρατιωτικού αεροδρομίου, ενώ και η αξία της γής περί το αεροδρόμιο είναι μικρή,
- η ευρύτερη, περί το αεροδρόμιο Τανάγρας περιοχή είναι ακόμη κατά το πλείστον γεωργική, συνεπώς μπορεί να προγραμματισθεί η ορθολογική ανάπτυξή της βάσει ρυθμιστικού σχεδίου.
4. δ. Έργα υδρεύσεως του Λεκανοπεδίου
Παρ' ότι και αυτά τα έργα θα συμβάλλουν στην συντήρηση της νοσηρής καταστάσεως που επικρατεί στο συγκρότημα της πρωτεύουσας, είναι αναγκαία η κατασκευή του μέγιστου μέρους τους, διότι ο κίνδυνος λειψυδρίας γιά τους οικισμούς και τις εκτάσεις που υδρεύονται ή/και αρδεύονται από το σύστημα υδρεύσεως των Αθηνών είναι άμεσος, ενώ το υδραγωγείο του Εύηνου και οι εκτός Αττικής γεωτρήσεις, μπορούν να αξιοποιηθούν και από άλλες περιοχές της χώρας, όπως ήδη γίνεται και με τα εν ενεργεία υδραγωγεία του Μόρνου και της Υλίκης, από τα οποία υδρεύονται και αρδεύονται πολλοί οικισμοί και εκτάσεις των Νομών Φωκίδος και Βοιωτίας.
Έχω τη γνώμη ότι, από τα προτεινόμενα έργα ενισχύσεως της υδρεύσεως της πρωτεύουσας πρέπει να κατασκευασθούν μόνον οι εκτός Αττικής γεωτρήσεις και το υδραγωγείο του ποταμού Εύηνου το οποίο θα λύσει το πρόβλημα μέχρι το έτος 2020 οπότε μπορούμε να έχωμε ολοκληρώσει την αναμόρφωση της Αθήνας και δεν θα χρειάζεται περαιτέρω ενίσχυση του συστήματος υδρεύσεώς της.
Τα άλλα έργα που προτείνονται όπως,
· η άντληση υδάτων από τον Αχελώο ή τον Ανάβαλο, η μεταφορά των με πλοία και η κατάθλιψή των σε κάποιο σημείο του υδραγωγείου του Μόρνου,
· η υδρομάστευση υποθαλάσσιων πηγών στον βόρειο Κορινθιακό κόλπο και η κατάθλιψη των υδάτων στον αγωγό του Μόρνου και,
· η άντληση, ή υδρομάστευση υδάτων και πηγών των περί την πρωτεύουσα ορεινών όγκων,
δεν πρέπει να εκτελεσθούν διότι είναι δαπανηρότατα, απαιτούν σημαντικό χρόνο γιά ν' αποδώσουν και προπάντων δεν είναι αξιοποιήσιμα αλλού.
4. ε. Οδικοί άξονες, κόμβοι κ.λπ.
Πολλοί από τους προτεινόμενους οδικούς άξονες κ.λπ. προορίζονται να εξυπηρετήσουν το αεροδρόμιο Σπάτων και το Μετρό, ενώ άλλοι καλούνται ν' αντιμετωπίσουν την ανεπάρκεια των υπαρχόντων αξόνων, μέσα όμως στα στενά πλαίσια της παρούσης πολεοδομικής πραγματικότητας και πάντοτε με την προϋπόθεση ότι η Αθήνα θα είναι πρωτεύουσα της χώρας.
Συνεπώς εάν αποφασισθεί η προτεινόμενη πολιτική για το Λεκανοπέδιο, το μέγιστο μέρος απ' αυτά τα έργα δεν πρέπει να κατασκευασθεί.
4. στ. Συμπεράσματα
Η υπό τις παρούσες οικονομικές συνθήκες, διάθεση των τεραστίων πιστώσεων που απαιτούνται για την εκτέλεση των ως άνω έργων(τα οποία απλώς παρατείνουν την στοιχειώδη και οριακή λειτουργία του Λεκανοπεδίου), καθώς και η συνακόλουθη αιχμαλωσία του καλύτερου εργατικού και πνευματικού δυναμικού της χώρας στην κόλαση των Αθηνών, θα περιορίζει τα ενδιαφέροντά μας σ' αυτήν την "πόλη-κράτος" και θα προκαλεί τον μαρασμό(οικονομικό, πληθυσμιακό, πολιτιστικό κ.λπ. ), της υπόλοιπης Ελλάδας και ιδίως των ακριτικών Νομών, συρρικνώνοντας έτσι την κοινωνική συνοχή, την αμυντική μας ικανότητα και(το σπουδαιότερο) την εθνική υπερηφάνεια και αυτοπεποίθηση, στοιχεία απαραίτητα για την συνοχή και την επιβίωση του Ελληνισμού.
5. Προτάσεις
Θεωρώ καταστροφική την εκτέλεση "Φαραωνικών" διαστάσεων έργων που, ενώ δεν λύνουν οριστικά το πρόβλημα του Λεκανοπεδίου, συμβάλλουν στην παράταση λειτουργίας του "φαύλου κύκλου" (νέα έργα-νέες πιστώσεις-νέες θέσεις εργασίας-νέοι κάτοικοι-νέες ανάγκες για έργα κ.ο.κ.), παγιώνοντας έτσι την ταύτιση της Αθήνας με την πρωτεύουσα και την εξάρτηση του μέλλοντος της Ελλάδας από το μέλλον της Αθήνας.
Πρέπει να σπάσουμε αυτόν τον "φαύλο κύκλο" και να δώσουμε μιά ριζική λύση στα προβλήματα του Λεκανοπεδίου. Και ριζική λύση είναι η κατάργηση των αιτίων που δημιουργούν αυτά τα προβλήματα.
Αφετηρία μιάς τέτοιας λύσεως πρέπει να είναι η λήψη διοικητικών μέτρων, η αναθεώρηση του προγράμματος δημοσίων έργων και η ανακατανομή των διαθεσίμων πόρων, ώστε να επιτευχθεί(ή/και να επιβληθεί), η μεταφορά του οικονομικού και του διοικητικού κέντρου της χώρας αλλού, και μάλιστα σε διαφορετικούς τόπους.
Είναι βεβαίως ευνόητο, ότι αυτή η μεταφορά θα γίνει σταδιακά και ότι δεν πρέπει ν' αφεθεί η Αθήνα να διψάσει ή να πνιγεί μέσα στο κυκλοφοριακό τέλμα και το νέφος που καθημερινά την περισφίγγουν περισσότερο. Αλλά, θα προκρίνονται προς εκτέλεση τα φθηνότερα και απολύτως αναγκαία έργα για την αντιμετώπιση οξύτατων προβλημάτων και υπό την προϋπόθεση ότι τα έργα αυτά δεν συγκρούονται με τον στρατηγικό στόχο της μεταφοράς του οικονομικού και του διοικητικού κέντρου, καθώς και με το σχέδιο αναπλάσεως των Αθηνών. Μ' αυτήν την προϋπόθεση είναι προφανές ότι πρέπει ν' αποκλεισθεί η κατασκευή του υπογείου σιδηροδρόμου(Μετρό) και του αεροδρομίου των Σπάτων, καθώς και μέρους των οδικών έργων και έργων υδρεύσεως.
Η απόφαση για την μεταφορά του οικονομικού και του διοικητικού κέντρου της χώρας που πρέπει ν' αποτελεί στόχο και έργο κάθε πατριώτη και υψηλόφρονα πολιτικού, είναι ριζοσπαστική και απαιτεί μάλλον θέληση και διοικητικά-νομοθετικά μέτρα παρά δαπάνες, δαπάνες που πάντως θα είναι πολύ μικρότερες απ' αυτές που απαιτούνται γιά την συντήρηση του μεγάλου ασθενούς. Μιά τέτοια επιλογή θα ελευθερώσει πόρους και ανθρώπινο δυναμικό που εξ ανάγκης διατίθενται τώρα γιά τη "διαχείριση" της μόνιμης κρίσεως που διέρχεται η πρωτεύουσα και θ' αναδείξει νέες προοπτικές γιά την ανάπτυξη της πατρίδας μας.
Θεωρώ σκόπιμη και συμφέρουσα τη μεταφορά του διοικητικού κέντρου στη Θεσσαλία ή την Πιερία και του οικονομικού στη Βόρεια Ελλάδα.
5.α. Το διοικητικό κέντρο πρέπει να εγκατασταθεί σε μιά νέα πόλη που θα κατασκευασθεί εξ αρχής για να λειτουργήσει ως πρωτεύουσα και της οποίας ο πληθυσμός θα περιορίζεται με κατάλληλα διοικητικά και άλλα μέτρα σε ένα το πολύ εκατομμύριο κατοίκων. Προς τούτο μπορεί να επιλεγεί και ν' απαλλοτριωθεί μιά ανάλογη έκταση, στην οποία το ίδιο το κράτος ή ιδιώτες, επ' αντιπαροχή, θα μελετήσουν και θα κατασκευάσουν τα έργα υποδομής, τα κτίρια της διοικήσεως και τους οικισμούς των δημοσίων υπαλλήλων, που θ' αποτελέσουν τον πυρήνα της νέας πόλεως, γύρω από τον οποίο θ' αναπτυχθεί, αυστηρώς ελεγχόμενη, η υπόλοιπη πόλη.
Η ιδέα για μιά μικρή πρωτεύουσα σ' ένα κράτος που οι κύριες οικονομικές δραστηριότητες ασκούνται αλλού, δεν είναι πρωτότυπη. Αντιθέτως, έχει εφαρμοσθεί ήδη με επιτυχία σε πολλά και στα μάλλον προοδευμένα κράτη(ΗΠΑ-Αυστραλία-Καναδάς-Βραζιλία κλπ.).
Στο νέο αυτό διοικητικό κέντρο οι συνθήκες διαβιώσεως, ο χαρακτήρας της πόλεως και κυρίως η γειτνίαση με τις πλέον ευαίσθητες περιοχές της χώρας, θα εμπνεύσουν στους πολιτικούς και στα στελέχη της διοικήσεως μιάν άλλη νοοτροπία και θα συμβάλλουν στην βελτίωση της αποδόσεώς τους.
5.β. Το οικονομικό κέντρο δεν χρειάζεται μιά νέα πόλη, αλλά μιά περιοχή με στρατηγική θέση κοντά σε χώρο που αναπτύσσονται ή/και που προβλέπεται ν' αναπτυχθούν έντονες οικονομικές δραστηριότητες, δηλαδή κοντά στην ενιαία πλέον Ευρώπη και στο κέντρο των Βαλκανίων. Και τέτοια περιοχή είναι η Βόρεια Ελλάδα με επίκεντρο τη Θεσσαλονίκη στην οποία, παρά την τροχοπέδη του διπολισμού και της αρτηριοσκληρωτικής Αθήνας, αναπτύσσεται ήδη από χρόνια σημαντικό-και προπάντων υγιές-μέρος των οικονομικών δραστηριοτήτων της χώρας. Πρόσφατη είναι και η επισήμανση από τον κ.Ζάκ Ντελόρ της ικανότητας της Θεσσαλονίκης για την άσκηση μεγάλης εμβέλειας οικονομικών δραστηριοτήτων.
Η αναγωγή της Βόρειας Ελλάδος σε οικονομικό κέντρο της χώρας θα υποβοηθηθεί από την μεταφορά του διοικητικού κέντρου πλησιέστερα προς αυτήν, αλλά κυρίως θα επιτευχθεί με την θέσπιση κινήτρων για την ανάπτυξη οικονομικών δραστηριοτήτων και με την εκτέλεση σημαντικών έργων υποδομής, πράγμα που προϋποθέτει βεβαίως την απελευθέρωση των πόρων και του ανθρώπινου δυναμικού που δεσμεύονται για την μεταξύ ζωής και θανάτου συντήρηση της υδροκέφαλης πρωτεύουσας.
Η μεταφορά του οικονομικού και του διοικητικού κέντρου της χώρας θα συμβάλλει ώστε:
1. Να γίνει αποδοτικώτερη η Δημόσια διοίκηση.
2. Να γίνουν παραγωγικές και αναπτυξιακές επενδύσεις σ' όλη τη χώρα και ν' αναπτυχθούν υγιέστερες οικονομικές δραστηριότητες μέσα στην Ελλάδα και προπάντων στον Βαλκανικό και τον ευρύτερο περίγυρο.
3. Ν' ανακατανεμηθεί ο πληθυσμός της χώρας με οικονομικά και αμυντικά κριτήρια.
4. Να μειωθούν δραστικά οι οικονομικές δραστηριότητες και ο πληθυσμός των Αθηνών και συνακόλουθα η αξία των ακινήτων της.
Το τελευταίο τούτο θα καταστήσει τεχνικώς και οικονομικώς δυνατή:
α. Τη ριζική αναμόρφωση της παλαιάς πόλεως όπως αυτή οριοθετείται από τα αρχαιολογικά ευρήματα και τα ιστορικά κείμενα. Αυτό συνεπάγεται την κατεδάφιση και απομάκρυνση όλων των μετά το 1900 κτισμάτων, πλήν ωρισμένων νεοκλασσικών πράγματι ιδιαιτέρας αρχιτεκτονικής ή/και ιστορικής αξίας, την αποκάλυψη και αποκατάσταση των αρχαιολογικών χώρων και την αναστήλωση των μνημείων που αποτελούν τα ιερά λείψανα του πνευματικού κέντρου του κόσμου. Έτσι θα υλοποιηθεί αυτό που σήμερα φαίνεται ουτοπία αλλά που(δεν μπορεί παρά να), είναι ο πόθος κάθε Έλληνα(αλλά και ξένου), ο οποίος γνωρίζει έστω στοιχειωδώς την ΙΣΤΟΡΙΑ της ΑΘΗΝΑΣ.
Να δοθεί δηλαδή πάλι στην Ελλάδα και στην ανθρωπότητα, αναμορφωμένη με τον σεβασμό και την αίγλη που της αξίζει, η ιστορική πνευματική πρωτεύουσά τους.
β. Η ριζική ανάπλαση της υπόλοιπης πόλεως βάσει ενός νέου χωροταξικού σχεδίου,(σταδιακή ανάπλαση από τα όρια της παλαιάς πόλεως προς την περιφέρεια με εκτεταμένες κατεδαφίσεις γιά την κατασκευή των νέων υπογείων δικτύων, των δρόμων και τη δημιουργία κοινοχρήστων χώρων κ.λπ.). Αυτές οι επεμβάσεις θα έδιναν στην Αθήνα την μοναδικότητα μιας διαφυλαγμένης και όσο είναι δυνατόν αναστηλωμένης αρχαίας πόλεως, περιβαλλομένης από ορθά αναπλασμένους οικισμούς και θα την καθιστούσαν έτσι τόπο κατοικίας και δραστηριοτήτων υψηλού επιπέδου, πηγή πλούτου και καύχημα γιά την πατρίδα μας.
Και επειδή εδώ -όπως και σε πολλά άλλα σημεία του κειμένου- μπορεί να παρατηρήσει κάποιος ότι αναμιγνύεται η τεχνοκρατική θεώρηση των πραγμάτων με οράματα και ιδέες, έχω να παρατηρήσω ότι, τα μεγάλα έργα είναι μέσον ασκήσεως πολιτικής και η πολιτική πηγάζει από τα οράματα και τις ιδέες. Η τρομαλέα, στενόμυαλη, στενόκαρδη και υστερόβουλη "διαχείριση" των δημοσίων πραγμάτων δεν είναι πολιτική, αλλά "πολιτικαντισμός".
6. Επίλογος
Είναι κοινή διαπίστωση ότι εδώ και πολλά χρόνια όλη η ικμάδα του έθνους,(υλικοί πόροι και ανθρώπινο δυναμικό), αναλώνεται στην αγχώδη προσπάθεια της αντιμετωπίσεως των δυσεπίλυτων και συνεχώς διογκούμενων προβλημάτων του Λεκανοπεδίου.
Εγκαταλείψαμε την επαρχία και τις συνεχώς απειλούμενες μεθοριακές περιοχές και έχουμε καταληφθεί από το "σύνδρομο της Κωνσταντινουπόλεως", ασχολούμενοι μόνον με τα προβλήματα και τη συντήρηση της πρωτεύουσας. Αλλά πρέπει να ξέρουμε ότι όσο περιορίζουμε τα Ελληνικά ενδιαφέροντα στα όρια της Αθήνας, θα υποστούμε και τις γνωστές από την ιστορία συνέπειες του ως άνω "συνδρόμου".
Πρέπει να συνειδητοποιήσουμε εγκαίρως ότι, εάν δεν δώσουμε μιά ριζική λύση στο πρόβλημα της πρωτεύουσας, ώστε να ξαναγίνουν πανελλήνια τα ενδιαφέροντα των πολιτών και της πολιτείας, θα υποστούμε, συντομώτερα απ' όσο υποψιάζονται οι κορυβαντιώντες Ελληνες, εδαφική συρρίκνωση της πατρίδας μας και πολιτιστική αλλοτρίωση του έθνους μας.
Αθήναι, 20 Μαίου 1992
Ελευθέριος Τσουρέλης
Πολ. Μηχ/κός ΥΠΕΧΩΔΕ
----------------------------------------------------------------------
Άλλα έργα
Εν συνεχεία της ως άνω εισηγήσεως για τα έργα που έχουν άμεση σχέση με το συγκρότημα της πρωτεύουσας, θ' αναφερθώ κατωτέρω στα υπόλοιπα μεγάλα έργα αφού πρώτα επισημάνω ότι άλλα σημαντικώτατα έργα όπως, η επέκταση και ο εκσυγχρονισμός του σιδηροδρομικού δικτύου και η κατασκευή λιμένων και αεροδρομίων που θα εξασφαλίζουν την με οποιεσδήποτε συνθήκες άνετη και ακίνδυνη επικοινωνία με όλες τις περιοχές της χώρας, δεν περιλαμβάνονται στην πρώτη γραμμή προτεραιοτήτων, ή δεν περιλαμβάνονται καθόλου στα προγράμματα και στις σκέψεις των κυβερνήσεών μας. Και είναι όνειδος το ότι όχι εμείς, αλλά τα αρμόδια όργανα της Ε.Ο.Κ. έχουν αξιολογήσει το πρώτο απ' αυτά ως το σπουδαιότερο και πρώτης προτεραιότητος έργο που έχει ανάγκη η πατρίδα μας.
Εκθέτω εν συνεχεία τις απόψεις μου επί των προγραμματισμένων, καθώς και των μή προγραμματισμένων αλλ' απαραιτήτων κατά τη γνώμη μου έργων κατά αξιολογική σειρά.
ΙΙ. Σιδηροδρομικό Δίκτυο
Οι σιδηροδρομικοί άξονες που λειτούργησαν στη χώρα μας είναι οι:
1) Σιδηρόδρομος Αθηνών-Πειραιώς
- έναρξις λειτουργίας το έτος 1869
2) Σιδηρόδρομοι Αττικής- (Αθήναι-Κηφισιά), (Αθήναι-Λαύριο)
- έναρξις λειτουργίας το έτος 1885
3) Σιδηρόδρομοι Βορειοδυτικής Ελλάδος
(Κρυονέρι-Μεσολόγγι-Αγρίνιο)&(Αιτωλικό-Κατοχή)
- έναρξις λειτουργίας το έτος 1912
4) Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους - (Πειραιεύς-Χαλκίς), (Πειραιεύς-Θεσ/νίκη-Αλεξ/πολις), (Θεσ/νίκη-Ειδομένη),
(Θεσ/νίκη-Φλώρινα), (Σαρακλή-Σταυρός)
- Λειτούργησε από το έτος 1904 έως το 1920
5) Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας -(Βόλος-Λάρισα),
(Βόλος-Τρίκκαλα), (Βόλος-Μηλεαί)
- Λειτούργησε από το έτος 1884 έως το 1903
6) Σιδηρόδρομοι Θράκης
(Αλεξ/πολις-Πύθιο-Αδριανούπολις)
- έναρξις λειτουργίας το έτος 1918
7) Σιδηρόδρομοι Πειραιώς-Αθηνών-Πελοποννήσου
(Πειραιεύς-Πάτρα), (Πειραιεύς-Καλαμάτα),
(Αργος-Ναύπλιο), (Μπιλάλι-Μεγαλόπολις),
(Καλαμάτα-Μεσσήνη), (Διακοφτό-Καλάβρυτα),
(Καβάσιλα-Κυλλήνη), (Βαρθολομιό-Λουτρά),
(Πύργος-Ολυμπία), (Καλόνερο-Κυπαρισσία),
(Πειραιεύς-Λαύριο)
- Λειτούργησε από το έτος 1884 έως το 1902
8) Σιδηρόδρομοι Πύργου-Κατακώλου
- έναρξις λειτουργίας το έτος 1883
Αφότου κατασκευάστηκαν οι ως άνω άξονες που ικανοποίησαν επί δεκαετίες τις μεταφορικές ανάγκες της χώρας, δεν υπέστησαν σοβαρές βελτιώσεις και εν τέλει αφέθηκαν να παρακμάσουν.
Από την δεκαετία του 1960 όταν φάνηκαν δελεαστικώτερες οι δι' αυτοκινήτων μεταφορές, αρκετοί από τους άξονες αυτούς καταργήθηκαν, ενώ μπορούσαν να λειτουργήσουν παραλλήλως προς το οδικό δίκτυο και να συμβάλλουν σημαντικά στις μαζικές εμπορευματικές μεταφορές, συντηρώντας έτσι και την εμπειρία και την υποδομή που θα ήταν ωφέλιμη τώρα στην προσπάθεια επεκτάσεως και εκσυγχρονισμού του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας μας.
Έτσι σήμερα το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας μας κατάντησε να είναι το μικρότερο σε μήκος, και το τροχαίο υλικό το πλέον πεπαλαιωμένο απ' όλες τις χώρες της Ε.Ο.Κ. στις οποίες το ήδη αναπτυγμένο σιδηροδρομικό δίκτυο δεν έπαψε ποτέ να εκσυγχρονίζεται και να ικανοποιεί ένα σημαντικό ποσοστό των μεταφορικών αναγκών, ενώ το οδικό δίκτυο αναπτυσσόταν παράλληλα και συμπληρωματικά.
Αφού γιά 40 περίπου χρόνια οι σιδηρόδρομοι έμειναν στάσιμοι, ή αναπτύχθηκαν με αργότερους από το οδικό δίκτυο ρυθμούς και υπό την πλήρη(τουλάχιστον στις μεταφορές επιβατών), κυριαρχία των αεροπλάνων, επανεμφανίζονται τώρα διεκδικώντας έναν άλλο ρόλο ο οποίος ανακύπτει από τις δυσμενέστατες συνθήκες διακινήσεως και κυκλοφορίας που επικρατούν πλέον στα υπερκεκορεσμένα οδικά δίκτυα και αεροδρόμια.
Οι Ευρωπαϊκές χώρες, εν όψει της συμφορήσεως που παρουσιάζουν τα αεροδρόμια και τα οδικά τους δίκτυα, είναι πλέον αποφασισμένες να δώσουν μεγάλη ώθηση στις σιδηροδρομικές μεταφορές και προγραμματίζουν την κατασκευή πανευρωπαϊκού δικτύου υπερταχέων συρμών το οποίο προβλέπεται να ολοκληρωθεί στους βασικούς του άξονες μέχρι το 2020, ενώ παράλληλα η κίνηση στους Ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους προβλέπεται να τετραπλασιασθεί μέχρι το 2015. Και είναι γνωστό ότι στις χώρες που έχουν ήδη κατασκευασθεί τέτοια δίκτυα, όπως στην Ιταλία (Ρώμη-Μιλάνο) και στη Γαλλία(Παρίσι-Λυών), η αναλογία των επιβατών τραίνων και αεροπλάνων μεταβάλλεται ταχύτατα υπέρ των πρώτων.
Πρέπει ν' αναφέρουμε εδώ την εντυπωσιακή(γιά τα δικά μας μέτρα), πρώτη παρουσία ενός απλώς ταχέος συρμού, ο οποίος κινούμενος σε μιά μονή απαρχαιωμένη γραμμή κατάφερε να συναγωνιστεί στο χρόνο διανύσεως της διαδρομής Αθηνών-Θεσσαλονίκης τ' αυτοκίνητα, αλλά(υπό τις σημερινές συνθήκες λειτουργίας της Ολυμπιακής), και τ' αεροπλάνα.
Επιβάλλεται συνεπώς ν' αρχίσουμε από σήμερα με ταχύ ρυθμό και κατ' απόλυτο προτεραιότητα τον εκσυγχρονισμό και επέκταση του σιδηροδρομικού δικτύου μας, όχι μόνον διότι εμείς ειδικά που βρισκόμαστε στο άκρο της Ευρώπης έχουμε απόλυτη ανάγκη(και πρέπει να είμαστε έτοιμοι ν' αξιοποιήσουμε), το νέο πανευρωπαϊκό δίκτυο, αλλά και διότι οι ειδικές εσωτερικές συνθήκες και ανάγκες της χώρας μας επέβαλλαν να είχαμε πρό πολλού εκτεταμένο και σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο.
Οι ειδικές αυτές συνθήκες προκύπτουν από το επίμηκες σχήμα της χώρας μας και την ασύμμετρη κατανομή των δραστηριοτήτων μέσα σ' αυτήν, παράγοντες που δημιουργούν μεγάλο μεταφορικό έργο, το κόστος του οποίου προκαλεί σημαντική επιβάρυνση των τιμών προϊόντων και υπηρεσιών.
Πιστεύω ότι(γενικώς αλλ' ιδίως γιά μάς), το προσφορώτερο από κάθε άποψη μέσον γιά την επίτευξη φθηνών μαζικών μεταφορών είναι ο σιδηροδρομικός συρμός, διότι:
1. η κίνηση των σιδηροδρομικών συρμών απαιτεί, για την επιτέλεση του ιδίου μεταφορικού έργου, προφανώς και αποδεδειγμένως πολύ λιγώτερες δαπάνες γιά καύσιμα, ανταλλακτικά, αμοιβές συντηρητών, μισθούς οδηγών κ.λπ. από τα ισοδύναμης μεταφορικής ικανότητος φορτηγά και επιβατηγά οχήματα, αλλά σε ωρισμένες διαδρομές και από τ' αεροπλάνα.
2. η συντήρηση των σιδηροδρομικών συρμών είναι πολύ οικονομικώτερη διότι απαιτεί πολύ λιγώτερο προσωπικό και μέσα και μάλιστα συγκεντρωμένα και οργανωμένα σε μεγάλες μονάδες.
3. οι σιδηροδρομικοί συρμοί είναι δυνατόν να κινηθούν και με άλλες πηγές ενεργείας(άνθρακα, ηλεκτρισμό κ.λπ.), άν αυτές καταστούν φθηνότερες, ή αν οι ανάγκες το επιβάλλουν.
4. η διακίνηση επιβατών και εμπορευμάτων με σιδηροδρομικούς συρμούς γίνεται με οποιεσδήποτε καιρικές συνθήκες, ταχύτερα και με μεγαλύτερη ασφάλεια.
5. το σιδηροδρομικό δίκτυο έχει πολύ μικρότερη δαπάνη συντηρήσεως από το οδικό δίκτυο.
6. ο έλεγχος από οικονομικές κ.λπ. υπηρεσίες, των διακινουμένων με σιδηροδρομικούς συρμούς εμπορευμάτων γίνεται ευχερέστερα.
Πέραν των ανωτέρω άμεσων οικονομικών πλεονεκτημάτων, η ύπαρξις ενός συγχρόνου σιδηροδρομικού δικτύου:
7. συμβάλλει αποτελεσματικώτερα στην αντιμετώπιση εκτάκτων αναγκών και στην πολεμική κινητοποίηση της χώρας,
8. συμβάλλει στη μείωση της ρυπάνσεως, διότι τα καυσαέρια και ο θόρυβος των σιδηροδρομικών συρμών είναι πολύ λιγώτερα σε σχέσει μ' εκείνα των, ισοδύναμων σε ισχύ και μεταφορικό έργο, αυτοκινήτων,
9. συμβάλλει επίσης στη μείωση της αισθητικής προσβολής του περιβάλλοντος και του τοπίου διότι οι σιδηροδρομικές γραμμές είναι μικρού πλάτους και συνεπώς προκαλούν μικρά τραύματα στο τοπίο και προσαρμόζονται αρμονικώτερα στο περιβάλλον,
10. συμβάλλει ακόμη στην προστασία του περιβάλλοντος και με τον εξής έμμεσο τρόπο. Δεν επιτρέπει(κατ' αντίθεσιν προς τους αυτοκινητόδρομους), στους μετακινούμενους να κάνουν οπουδήποτε στάσεις για κυνήγι, κοπή θάμνων ή δένδρων, Πίκ-νίκ με άναμα φωτιάς κ.λπ. ούτε δίνει πρόσβαση στους καταπατητές δημοσίων εκτάσεων και στους εργολάβους αυθαιρέτων κτισμάτων,
11. προκαλεί μεταστροφή της τάσεως γιά συγκέντρωση στα μεγάλα αστικά κέντρα και ευνοεί την επιστροφή στην περιφέρεια και τη δημιουργία νέων οικονομικών κέντρων,
12. καθιστά δυνατή την εγκατάσταση πληθυσμού σε αποστάσεις 100-150 χλμ. από τους τόπους εργασίας ώστε, ως συνέπεια τούτων, επέρχεται μείωση της τεράστιας αξίας που έχει η αστική και περιαστική γή σε ωρισμένες περιοχές της χώρας και συνακόλουθα επέρχεται μείωση της σχετικής επ' αυτής κερδοσκοπίας,
13. αποτελεί κίνητρο γιά την εγκατάσταση, ή/και μετεγκατάσταση μεγάλων βιομηχανικών μονάδων μακρυά από αστικά κέντρα, συμβάλλοντας δραστικά στην αποκέντρωση και στην βελτίωση των συνθηκών διαβιώσεως ιδίως στις υπερφορτισμένες από πάσης φύσεως ρύπους πόλεις μας,
14. μειώνει σημαντικώτατα την εξάρτηση του μεταφορικού έργου από τις διαθέσεις των ιδιοκτητών και οδηγών των φορτηγών και λεωφορείων(στάσεις, απεργίες κ.λπ.),
15. συμβάλλει σημαντικώτατα και στη μείωση των οδικών ατυχημάτων αφού μειώνεται ο αριθμός των κατ' εξοχήν υπευθύνων για τα περισσότερα ατυχήματα βαρέων οχημάτων, που κινούνται στο οδικό δίκτυο.
Έναντι αυτών των πλεονεκτημάτων οι μεταφορές με σιδηροδρόμους υστερούν βέβαια σε ευελιξία και απαιτούν αλλαγή μεταφορικού μέσου προκειμένου να φθάσουν στον τελικό προορισμό επιβάτες και εμπορεύματα, αλλά το μειονέκτημα αυτό σμικρύνεται όσο πυκνώνει το σιδηροδρομικό δίκτυο και εν πάσει περιπτώσει αντισταθμίζεται κατά το πλείστον από τα πλεονεκτήματα που συνοπτικά αναφέρθηκαν.
Οι βασικοί άξονες επί των οποίων πρέπει ν' αναπτυχθεί το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας μας καθορίζονται από γεωπολιτικούς λόγους και είναι σχεδόν υποχρεωτικά οι εξής κατά αξιολογική σειρά:
1ος Ο υπάρχων, Αθηνών-Θεσσαλονίκης-Γευγελή
2ος Ο βόρειος, Ηπείρου-Μακεδονίας-Θράκης με κλάδους προς Βουλγαρία
3ος Ο εγκάρσιος, Ηγουμενίτσας-Βόλου
4ος Ο δυτικός, Καλαμάτας-Πατρών-Αιτωλοακαρνανίας-Ηπείρου
5ος Ο υπάρχων Αθηνών-Πατρών
Ο πρώτος άξονας πρέπει να αναβαθμιστεί το ταχύτερο δυνατόν σε άξονα ισοδύναμο από απόψεως ταχύτητος και μεταφορικής ικανότητος με τους μεγάλους Ευρωπαϊκούς, διότι αυτός είναι που μπορεί να συνδεθεί το ταχύτερο μαζί τους.
Γύρω από τους βασικούς αυτούς άξονες είναι δυνατόν να αναπτυχθούν τοπικά δίκτυα αν τούτο επιβάλλεται από τις μεταφορικές ανάγκες, ή από την ανάγκη προστασίας και αξιοποιήσεως των ιστορικών μνημείων και των φυσικών καλλονών διαφόρων περιοχών.
ΙΙΙ. Θαλάσσιες και Αεροπορικές Συγκοινωνίες
Είναι αναγκαία η εξασφάλιση της δυνατότητος άνετης και ασφαλούς επικοινωνίας με όλες(και ιδιαιτέρως με τις ευαίσθητες αμυντικά και δημογραφικά), περιοχές της χώρας(Αιγαίο κ.λπ.), υπό οποιεσδήποτε καιρικές ή άλλες συνθήκες.
Προϋπόθεση γι' αυτό είναι η βελτίωση των υπαρχόντων και η κατασκευή κατάλληλων νέων λιμένων και αεροδρομίων.
Άλλη προϋπόθεση(η οποία δεν συνδέεται με "έργο" από εκείνα στα οποία αναφέρεται το παρόν), είναι η ναυπήγηση ή/και η προμήθεια καταλλήλων αεροσκαφών και πλωτών μέσων, ικανών να εξασφαλίσουν αυτήν την, υπό οποιεσδήποτε καιρικές συνθήκες, επικοινωνία. Προς τούτο πρέπει τα Ελληνικά ναυπηγεία να καταστούν ικανά να κατασκευάζουν ειδικού τύπου σκάφη, κατάλληλα γιά την συνεχή και απρόσκοπτη θαλάσσια επικοινωνία των νησιών του Αιγαίου μεταξύ τους και με την ηπειρωτική Ελλάδα, τα οποία παραλλήλως να έχουν τη δυνατότητα(εφοδιαζόμενα με τα ανάλογα μέσα), να συμβάλλουν όταν απαιτηθεί και στην άμυνα του Αιγαίου.
ΙV. Οδικό Δίκτυο
Το οδικό δίκτυο της χώρας στο οποίο δόθηκε από 40 χρόνια τώρα η πρώτη θέση στο πρόγραμμα των δημοσίων έργων, κατασκευάστηκε και επεκτάθηκε απρογραμμάτιστα και χωρίς προοπτικές, με γνώμονα την επιδίωξη της οδικής συνδέσεως μικρών και μεγάλων οικισμών, με δρόμους που να καλύπτουν τις τρέχουσες μόνον κυκλοφοριακές συνθήκες.
Κυρίως διαπλατύνθηκαν και βελτιώθηκαν δρόμοι των οποίων η αρχική χάραξη έγινε γιά οχήματα και συνθήκες κυκλοφορίας του περασμένου αιώνα, διανοίχθηκαν νέοι δρόμοι σε αντικατάσταση παλαιών και μη βελτιώσιμων και τέλος, κατασκευάστηκαν λίγοι μεγάλοι οδικοί άξονες που δεν μπορούν να χαρακτηρισθούν ως "αυτοκινητόδρομοι" με την έννοια που έχει ο όρος στις άλλες Ευρωπαϊκές χώρες αφού δεν είναι κλειστοί, δεν έχουν τα απαιτούμενα γεωμετρικά στοιχεία, διέρχονται μέσα από οικισμούς κ.λπ.
Δημιουργήθηκε έτσι ένα εκτεταμένο, πρόχειρο, ισχνό και ευπαθές οδικό δίκτυο το οποίο(και λόγω της ελλείψεως εκτεταμένου και σύγχρονου σιδηροδρομικού δικτύου), δέχεται μεγάλη και βαρεία κυκλοφορία και απομυζά τεράστια ποσά γιά τη συντήρησή του, ποσά που θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν γιά την εξ αρχής κατασκευή ενός ορθολογικά σχεδιασμένου δικτύου.
Η πολιτική στον τομέα των οδικών έργων πρέπει ν' αλλάξει άρδην.
· Να σταματήσει η "αναλογική κατανομή" των κονδυλίων στις διάφορες περιοχές της χώρας.
· Να ελαχιστοποιηθούν τα μικρά, ασύνδετα και αντιπαραγωγικά έργα.
· Να επανεξετασθούν όλα τα μεγάλα οδικά έργα και να υπάρξει ένας συνολικός σχεδιασμός ώστε, το οδικό δίκτυο της χώρας που θ' αποτελεσθεί από νέους δρόμους και όσους από τους υπάρχοντες πληρούν τις σχετικές απαιτήσεις, να εξυπηρετεί τον εθνικό αναπτυξιακό σχεδιασμό και τις αμυντικές ανάγκες της χώρας.
Έχοντας υπ' όψιν τις παρούσες συνθήκες και τα όσα προαναφέρθηκαν γιά την απόλυτη προτεραιότητα του σιδηροδρομικού δικτύου στην εξυπηρέτηση των μεταφορικών αναγκών μας, κρίνεται απολύτως αναγκαία η βελτίωση ή, η εξ αρχής κατασκευή αυτοκινητοδρόμων στους άξονες,
1) Αθηνών-Θεσ/νίκης-συνόρων(Γιουγκοσλαυϊας & Βουλγαρίας)
2) Ηγουμενίτσας-Θεσ/νίκης-συνόρων Τουρκίας(ΕΓΝΑΤΙΑ)
3) Ηγουμενίτσας-Βόλου
και σε δεύτερη σειρά προτεραιότητος έρχεται η κατασκευή των οδικών αξόνων,
4) Αθηνών-Κορίνθου-Πατρών
5) Αθηνών-Ιτέας-Ναυπάκτου
6) Καλαμάτας-Πατρών-Ιωαννίνων
V. Ζεύξη Ρίου-Αντίρριου
Θεωρώ σφάλμα και ασύμφορη την κατασκευή γέφυρας, ή υποθαλάσσιας σήραγγας κ.λπ. γιά τη ζεύξη του στενού Ρίου-Αντιρρίου. Έναντι αυτής είναι συμφερώτερη η κατασκευή αυτοκινητοδρόμου Ελευσίνας-Ιτέας-Ναυπάκτου.
Παραθέτω κατωτέρω ωρισμένα στοιχεία που συνηγορούν υπέρ της απόψεως αυτής.
- Η αναγκαστική διέλευση από τον άξονα Αθηνών-Κορίνθου-Πατρών επιβατών και φορτίων που κατευθύνονται προς, ή έρχονται από, τη Δυτική Ελλάδα, την Ήπειρο και(μέσω Ηγουμενίτσας), το εξωτερικό, επιβάλλει την αύξηση της κυκλοφοριακής ικανότητας των εθνικών οδών Αθηνών-Κορίνθου και Κορίνθου-Πατρών και την κατασκευή νέων γεφυρών στη διώρυγα της Κορίνθου, ενώ θ' αρκούσε ο υπάρχων άξονας αν αυτός περιοριζόταν στην εξυπηρέτηση της Πελοποννήσου και της γραμμής Πατρών-Ιταλίας.
- Είναι προφανές ότι κατά τη σύγκριση του κόστους των δύο λύσεων, δηλαδή της ζεύξεως Ρίου-Αντιρρίου και του αυτοκινητόδρομου Αθηνών-Ιτέας-Ναυπάκτου, θα πρέπει στο κόστος της πρώτης να προστεθεί και η τεράστια δαπάνη γιά την αύξηση της κυκλοφοριακής ικανότητας του άξονα Αθηνών-Κορίνθου-Πατρών.
- Πέραν της ως άνω τεράστιας δαπάνης, είναι προφανές ότι η συσσώρευση των διακινουμένων προς τόσον ευρεία περιοχή της χώρας οχημάτων σ' έναν άξονα, έχει δυσμενείς συνέπειες στην ασφάλεια της κυκλοφορίας, προσβάλλει και οχλεί υπέρμετρα το περιβάλλον και τους πλησίον οικισμούς και δεν συμβάλλει στην ισομερή κατανομή των έργων υποδομής ώστε ν' αναπτυχθούν και άλλες περιοχές της χώρας.
- Η γέφυρα(αν επιλεγεί αυτή η λύση), πρόκειται να θεμελιωθεί σε ένα περιβάλλον εξαιρετικά σεισμοπαθές, την σεισμική δραστηριότητα του οποίου κανείς δεν μπορεί να προβλέψει ως προς την ένταση και το επίκεντρο.
- Σε περίπτωση ατυχήματος ή δολιοφθοράς(σε ειρήνη ή πόλεμο), είναι αυτονόητες οι καταστροφικές συνέπειες της υπάρξεως μιάς μόνον και τόσον ευαίσθητης προσβάσεως, (της ζεύξεως Ρίου-Αντίρριου), προς την Δ. και ΒΔ. Ελλάδα.
- Ο αυτοκινητόδρομος Αθηνών-Ιτέας-Ναυπάκτου, και ενδεχομένως μιά παράλληλη σιδηροδρομική γραμμή, θα συμβάλλουν εκτός των άλλων και στην αναβίωση των εγκαταλελειμμένων και άγονων, αλλά πλούσιων σε φυσικές καλλονές και σε ιστορικά μνημεία νότιων περιοχών της Βοιωτίας και της Φωκίδας.
Εάν κατασκευασθεί ο αυτοκινητόδρομος Αθηνών-Ιτέας-Ναυπάκτου, θα μπορεί να μετατεθεί η κατασκευή της γέφυρας Ρίου-Αντίρριου σε ευθετώτερο χρόνο, όταν πλέον η οικονομία μας θα έχει τη δυνατότητα να αντέξει την τεράστια απώλεια συναλλάγματος που αναπόφευκτα θα προκαλέσει η κατασκευή αυτού του τελείως εξειδικευμένου έργου. Η απώλεια συναλλάγματος είναι βεβαία και μεγάλη, διότι, όπως είναι προφανές, θα χρησιμοποιηθεί άπαξ ειδικός και εξ ολοκλήρου εισαγόμενος εξοπλισμός και θ' απασχοληθούν πολλοί αλλοδαποί "ειδικοί" (σύμβουλοι, μελετητές, κατασκευαστές), ενώ στην κατασκευή του αυτοκινητόδρομου Αθηνών-Ιτέας-Ναυπάκτου θ' απασχοληθούν μόνον Έλληνες σ' ένα αντικείμενο που το ξέρουν και διαθέτουν ήδη τον κατάλληλο εξοπλισμό.
Πρέπει δέ να τονισθεί εδώ, ότι αυτή η απώλεια συναλλάγματος δεν αντισταθμίζεται έστω εν μέρει με απόκτηση χρήσιμης τεχνογνωσίας, αφού προφανώς δεν πρόκειται να ζεύξουμε κι άλλα θαλάσσια στενά στην Ελλάδα ούτε βέβαια ν' ανταγωνισθούμε τους πολύπειρους σε τέτοια έργα ξένους, διεκδικώντας παρόμοιες δουλειές σε άλλη χώρα με εφόδιο αυτήν την μοναδική εμπειρία.
*. Βλέπε και σημείωση (Β)
VI. E κ τ ρ ο π ή τ ο υ Α χ ε λ ώ ο υ
Η εκτροπή των υδάτων του Αχελώου αποτελεί ένα τυπικό παράδειγμα του τρόπου με τον οποίον επιλέγονται στη χώρα μας τα έργα και μάλιστα τόσο μεγάλα έργα.
Πέρα από τον "εργοποιητικό οίστρο" που καταλαμβάνει πολιτικούς και πολίτες ώστε να υιοθετούν ακρίτως "φαραωνικών" διαστάσεων έργα, στην περίπτωση του έργου εκτροπής του Αχελώου, ισχυρός μοχλός πιέσεως για την επιλογή του έργου απετέλεσε η συνασπισμένη ομάδα των Βουλευτών και άλλων πολιτικών παραγόντων της Θεσσαλίας.
Ετσι επελέγη και διακηρύχθηκε η πραγματοποίηση αυτού του κολοσσιαίου έργου, χωρίς ενδελεχή μελέτη και επιστημονική επαλήθευση των τεχνικών στοιχείων που θα δικαιολογούσαν πλήρως την επιλογή αυτή.
Από τις συζητήσεις που γίνονται ακόμη και τώρα, πολλά χρόνια μετά την εξαγγελία του έργου, την δημοπράτησή του και την εκτέλεση ορισμένων τμημάτων του, φαίνεται ότι δεν έχουν διευκρινισθεί ορισμένα κρίσιμα στοιχεία, όπως π.χ. η παροχή του ποταμού Αχελώου.
Είναι προφανές ότι το έργο του Αχελώου πρέπει να επανεξετασθεί με νηφαλιότητα και χωρίς καμία δέσμευση και ενοχή για όσα μέχρι τώρα ελέχθησαν και εξηγγέλθησαν.
Να μετρηθούν πάλι τα υδρολογικά στοιχεία στα οποία θα συμφωνήσουν όλοι και τότε, αφού συνταχθούν πλήρεις(και περιβαλλοντολογικές), μελέτες για το σύνολο των έργων(ενεργειακών και αρδευτικών), να ληφθούν οι πολιτικές αποφάσεις για την δυνατότητα και την σκοπιμότητα εκτελέσεως του έργου.
Αθήναι, 8 Οκτωβρίου 1996
Ελευθέριος Τσουρέλης
Γενικός Δ/ντής ΥΠΕΧΩΔΕ/ΓΓΔΕ
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ (1)
Κύκλωμα Δημοσίων Έργων
Θεωρητικώς τον τελευταίο λόγο στην επιλογή και στην ιεράρχηση των προς εκτέλεσιν δημοσίων έργων έχει η πολιτική ηγεσία.
Η πολιτική ηγεσία φθάνει στην τελική απόφαση αξιολογώντας τις απόψεις και τις εισηγήσεις των υπηρεσιακών παραγόντων, του Τ.Ε.Ε.(που είναι ο κατά τον Νόμο τεχνικός σύμβουλος), της Τοπικής Αυτοδιοίκησης κ.λ.π. οι οποίες απόψεις και εισηγήσεις δεν υποκρύπτουν υποτίθεται καμία υστεροβουλία και ιδιοτέλεια, όπως εξίσου προϋποτίθεται ότι και οι προθέσεις της πολιτικής ηγεσίας είναι να επιλεγούν και ιεραρχηθούν έργα χρήσιμα και εξυπηρετούντα έναν στρατηγικό αναπτυξιακό σχεδιασμό και όχι μικροπολιτικές σκοπιμότητες. Για να μήν αποδίδουμε μόνον κακές προθέσεις, πρέπει να πούμε ότι οι επιτυχείς επιλογές δεν είναι προϊόν προθέσεων μόνον, αλλά και ικανοτήτων.
Αυτά θεωρητικώς, διότι στην πράξη άλλα συμβαίνουν.
Είναι γνωστό ότι η επιλογή των δημοσίων έργων εν Ελλάδι δεν έπεται του(ανύπαρκτου εξάλλου), εθνικού αναπτυξιακού σχεδιασμού, αλλά προηγείται.
Ετσι, με διάφορα κριτήρια, μεταξύ των οποίων πρωτεύουσα θέση έχει το περίφημο "πολιτικό κόστος" που μπορεί να έχει η εκτέλεση ή, η μή εκτέλεση κάποιου έργου, επιλέγονται διάφορα έργα κι αν μέν αυτά είναι συμβατά και με κάποιους ευρύτερους αναπτυξιακούς στόχους "έχει καλώς", αλλοιώς "ουαί τοις στόχοις".
Το πολιτικό κόστος π.χ. είναι που επιβάλλει την "αναλογική" διασπορά των πιστώσεων των δημοσίων έργων σε διάφορους Νομούς για την εκτέλεση μή παραγωγικών έργων.
Το πολιτικό κόστος είναι που δεν επιτρέπει την επανεξέταση της σκοπιμότητος και της σειράς προτεραιότητος διαφόρων έργων και την διακοπή ή την μή έναρξη μερικών εξ αυτών.
Το πολιτικό κόστος είναι που δεν επιτρέπει την εκκαθάριση σκανδαλωδών έργων και την επιβολή κυρώσεων στους υπευθύ-νους.
Και άλλες φορές το προσδοκώμενο "πολιτικό όφελος" είναι που κάνει να προκρίνονται έργα εγκαινιάσιμα πρό των επομένων εκλογών.
Πέραν των ανωτέρω που συνέβαιναν ανέκαθεν στη χώρα μας με την απλότητα "φυσικού νόμου", έχουν εμφανισθεί και άλλα φαινόμενα, που προϊόντος του χρόνου, τείνουν να διαστρέψουν πλήρως και εν τέλει να οδηγήσουν σε παραλυσία το λεγόμενο "κύκλωμα των δημοσίων έργων", στο οποίο εμπλέκονται Δημόσιοι λειτουργοί και ελεύθεροι επαγγελματίες(μελετητές, κατασκευαστές κ.λ.π.).
Ας επιχειρήσουμε μιά μικρή περιγραφή του-όχι ιδανικού-κόσμου των δημοσίων έργων.
Στον τομέα των δημοσίων έργων διακινούνται τεράστια ποσά και παρέχονται τεράστιες δυνατότητες ασκήσεως "πολιτικής".
Είναι ευνόητο λοιπόν ότι ανάλογης εντάσεως είναι και οι τάσεις για παράκαμψη των επιταγών της ηθικής και των διατάξεων του Νόμου που έχουν θεσπισθεί για την επιβολή των κανόνων συμπεριφοράς των δημοσίων ανδρών και των συνθηκών ανταγωνισμού των εργολάβων κ.λπ.
Είναι γνωστό και δεν θα εξηγήσω εδώ, το πώς και γιατί οι αναθέσεις των μελετών και οι διαγωνισμοί για την ανάληψη των έργων έχουν απομακρυνθεί πρό πολλού από κάθε κανόνα που πρέπει να διέπει τη λειτουργία του Δημοσίου και τα συναλλακτικά ήθη.
Ολοι όσοι εμπλέκονται στο λεγόμενο "κύκλωμα των δημοσίων έργων",(πολιτική ηγεσία, δημόσιοι υπάλληλοι, ΤΕΕ, μελετητές, εργολάβοι), ξέρουν τί όντως συμβαίνει, κι άς συμπεριφέρονται και ομιλούν ως αγνοούντες την πραγματικότητα.
Θα κάνω μόνον ιδιαίτερη αναφορά στην δυνατότητα και στον τρόπο που έχουν ορισμένες συνασπιζόμενες κατά περίσταση ομάδες μελών του κυκλώματος των δημοσίων έργων(υπάλληλοι, Τ.Ε.Ε. και ιδιώτες μελετητές, σύμβουλοι, εργολάβοι κ.λ.π.), ν' ασκήσουν επιρροή στην εκάστοτε πολιτική ηγεσία για να την ρυμουλκήσουν προς επιλογές, την νομιμότητα και την ορθότητα των οποίων δεν είναι σε θέση οι πολιτικοί προϊστάμενοι να ελέγξουν.
Η μέθοδος είναι τυποποιημένη και έως σήμερα δεν έχει αποτύχει διότι βασίζεται στην-και εκμεταλλεύεται την-φιλοδοξία των Υπουργών να παρουσιάσουν γρήγορα(μέσα στα άδηλα χρονικά όρια της θητείας των) "έργο", καθώς επίσης και στην ανησυχία τους μήπως κατηγορηθούν ότι καθυστερούν την εκτέλεση των έργων ή την απορρόφηση κονδυλίων της Ε.Ο.Κ. κ.λ.π.
Ετσι λοιπόν αμέσως μετά την εγκατάσταση της πολιτικής ηγεσίας στο Υπουργείο, γίνεται η "ενημερωτική επιδρομή" κατά την οποία πολλοί και ιδίως οι υπάλληλοι που ήδη διοικούν από θέση προϊσταμένου τα έργα κι εκείνοι που βρίσκονται ή μπορούν να βρεθούν με διάφορους τρόπους κοντά στην πολιτική ηγεσία, καθώς και κάποιοι μελετητές, σύμβουλοι και εργολάβοι, προσφέρονται να "ενημερώσουν", να "συμβουλεύσουν" και να "βοηθήσουν"(ανιδιοτελώς υποτίθεται), τον Υπουργό, όπως έκαναν και με τον προηγούμενο, ώστε να ευοδωθεί η "αποστολή του", δηλαδή να προλάβει να εγκαινιάσει κι αυτός όσα γίνεται περισσότερα έργα.
Εάν ο Υπουργός έχει αυτήν την "φιλοδοξία", τα πράγματα γίνονται απλά και ακολουθεί αμέσως η υπόδειξη από τους αυτόκλητους "συμβούλους" και "εισηγητές" των καταλληλοτέρων προς ευόδωσιν του "ευγενούς στόχου" έργων.
Είναι ευνόητο ότι ο αποδέκτης τέτοιων "εισηγήσεων" Υπουργός, δεσμεύεται να χρησιμοποιήσει για την πραγματοποίηση των επιλεγμένων έργων εκείνους που τα υπέδειξαν, διότι βεβαίως, ποιός άλλος γνωρίζει καλλίτερα το προτεινόμενο προς εκτέλεσιν έργο απ' αυτόν που το έχει μελετήσει και το προτείνει, ή το χειρίζεται ήδη;
Ετσι παραμένει ακλόνητο το κύκλωμα που έχει δημιουργηθεί και, πέραν της μονοπωλήσεως των θέσεων, των αξιωμάτων, των μελετών και των έργων από τα ίδια πρόσωπα, παραμένουν επίσης αδιερεύνητες και ατιμώρητες προφανείς(και μάλιστα κατηγγελμένες από τους άρτι αναλαβόντες Υπουργούς), περιπτώσεις παρανόμων ενεργειών.
Είναι βέβαια προφανές ότι "έργα" που επιλέγονται με τέτοια κριτήρια δεν μπορούν να έχουν και πολύ σχέση με "μακροχρόνιους σχεδιασμούς και ανάπτυξη", ενώ στην προσπάθεια επιταχύνσεως των διαδικασιών αναθέσεως και των ρυθμών εκτελέσεώς των, η όλη διοίκησις και διαχείρισίς των ακροβατεί, στην καλύτερη περίπτωση, στα όρια της νομιμότητος.
Εάν όμως ο Υπουργός έχει κατά νούν "μή ρεαλιστικά" πράγμα-τα, δηλαδή, ορθολογικούς σχεδιασμούς, μακροχρόνιους στόχους, σωστές μελέτες, προγραμματισμό κ.λ.π. με εθνικά κριτήρια, υπάρχουν τρόποι να "συμμορφωθεί".
Αρχίζει εκστρατεία εκφοβισμού του με προβολή από τα Μ.Μ.Ε. των "καταστροφικών συνεπειών" που θα προκύψουν υποτίθεται από την μή απορρόφηση των Κοινοτικών κονδυλίων ή/και από την καθυστέρηση ή την μή εκτέλεση των συγκεκριμμένων έργων, όπως π.δ.χ. έγινε και το 1990 και το 1993 με την υπόθεση "Υδρευση Αθηνών" όταν, αμέσως μετά την εγκατάσταση των Υπουργών ΠΕΧΩΔΕ, άρχισε μιά ομοβροντία δημοσιευμάτων και ραδιο-τηλεοπτικών εκπομπών για τον "θανάσιμο κίνδυνο" που διατρέχει η Αθήνα από την λειψυδρία.
Ο αντικειμενικός στόχος επετεύχθη το 1990 και επιδιώκεται και σήμερα, να "συρθεί" δηλαδή η πολιτική ηγεσία με την ίδια μέθοδο, στην βεβιασμένη επιλογή και εξαγγελία μέτρων και έργων με τη συνεργασία φυσικά του ιδίου "συγκροτήματος" υπαλλήλων, συμβούλων, μελετητών, εργολάβων κ.λ.π.
Βεβαίως πρέπει να λεχθεί ότι όντως υπάρχει σοβαρό πρόβλημα με την ύδρευση των Αθηνών, αλλά το πρόβλημα αυτό δεν δημιουργήθηκε την επομένη των εκλογών, ούτε έχει τέτοιο μέγεθος και κρισιμότητα ώστε να δικαιολογούνται αυτές οι κινήσεις πανικού και η παροχή "συγχωροχαρτιών" σ' εκείνους που δημιούργησαν ή/και επιδείνωσαν το πρόβλημα.
Είναι γνωστό ότι οι πολιτικοί προϊστάμενοι του Υπουργείου δεν έχουν τον χρόνο να εξετάσουν μόνοι τους όλα τα στοιχεία που θα τους οδηγούσαν στην ορθή επιλογή. Αυτήν ακριβώς την αντικειμενική αδυναμία προσπαθούν να εκμεταλλευθούν οι "ομάδες πιέσεως", υπερβάλλοντας ή υποβαθμίζοντας την αναγκαιότητα, το κόστος, την ωφελιμότητα και τον προβλεπόμενο χρόνο περαιώσεως των έργων και προβάλλοντας εκβιαστικά διλήμματα για ν' αποτρέψουν την δυνατότητα των πολιτικών προϊσταμένων να εξετάσουν νηφάλια και με αξιόπιστους συνεργάτες τα διάφορα θέματα.
Ετσι, εκτός της "ρυμουλκήσεως" της πολιτικής ηγεσίας προς ορισμένες επιλογές αρεστές στην "ομάδα πιέσεως", φθάνουμε και στο παράλογο(αλλά όχι ανεξήγητο), φαινόμενο της "υιοθεσίας" όλων των εξηγγελμένων από την προηγούμενη ηγεσία, ή εν εξελίξει έργων, "αγνών" ή "αμαρτωλών", καθώς και των "αμαρτημάτων" των προηγουμένων διοικήσεων. Υιοθεσίας η οποία τους οδηγεί σε μιά αγωνιώδη προσπάθεια συνεχίσεως των έργων αυτών και μάλιστα σε συνεργασία με τους ενόχους αυτών των "αμαρτιών".
Για την δικαιολόγηση αυτού του φαινομένου προβάλλονται διάφορες δικαιολογίες όπως π.χ.
1η δικαιολογία: "Δεν μπορεί να σταματήσει η λειτουργία του κράτους επειδή άλλαξε η κυβέρνηση"
Πρόκειται για έωλο επιχείρημα διότι δεν σταματά η λειτουργία του κράτους με την επανεξέταση ορισμένων έργων και μάλιστα έργων τα οποία η νέα κυβέρνηση είχε καταγγείλει όταν ήταν αντιπολίτευση είτε ως σκανδαλώδη, είτε ως άχρηστα, μή παραγωγικά, ζημιογόνα κ.λ.π.
Εξάλλου κάθε νέα κυβέρνηση δικαιούται ν' ασκήσει την δική της πολιτική κι αν αυτή η πολιτική περιλαμβάνει και μιάν άλλην αντίληψη για τον τρόπο επιλογής και εκτελέσεως των έργων, έχει δικαίωμα και υποχρέωση να σταματήσει κάποια απ' αυτά έως ότου επανεξετάσει την σκοπιμότητα εκτελέσεως και ελέγξει την νομιμότητα αναθέσεώς των.
2η δικαιολογία: "Αν δεν συνεχισθούν τα έργα θα χάσουμε τα κονδύλια που έχουμε πάρει από την Ε.Ο.Κ."
Αυτό το επιχείρημα μου θυμίζει το "πνεύμα Καραμανλή", το οποίο καθιερώθηκε στην περίοδο υπουργίας του στο τότε Υ.Δ.Ε. και σύμφωνα με το οποίο, πρωτεύουσα(αν όχι μοναδική), σημασία στην εκτέλεση των έργων, έχει η "απορρόφηση" των πιστώσεων και όχι η νομιμότητα των διαδικασιών αναθέσεως και εκτελέσεως και η ποιότητα και η οικονομία κατασκευής των έργων.
Εχω τη γνώμη ότι, πρωτεύον ζήτημα δεν είναι η "κατανάλωση" ή, η "απορρόφηση" των οποιονδήποτε κονδυλίων σε οποιαδήποτε "έργα", αλλά η επιλογή των χρήσιμων έργων, η τήρηση της νομιμότητος στις διαδικασίες αναθέσεώς των, καθώς και η οικονομική, έντεχνη και εμπρόθεσμη κατασκευή των.
Εξ άλλου πρέπει κάποτε να σταματήσει η πάσει θυσία διάθεση κονδυλίων της Ε.Ο.Κ.(που δεν μας τα χαρίζουν), σε μή παραγωγικά έργα, τα οποία ζημιώνουν διττώς την οικονομία μας. Πρώτον διότι σπαταλούμε τα χρήματα που θα μπορούσα-με ν' αξιοποιήσουμε αλλού επωφελώς και δεύτερον διότι επιβαρυνόμαστε και με την συντήρηση αυτών των μή παραγωγικών έργων.
3η δικαιολογία: "Πρέπει να χρησιμοποιηθούν οι ίδιοι(υπάλληλοι, σύμβουλοι, μελετητές κ.λ.π.) που χειρίστηκαν έως τώρα τα "έργα", διότι αυτοί κατέχουν γνώσεις και πείρα και ικανότητα για την ταχεία περαίωσή τους"
Το επιχείρημα αυτό προσβάλλει την νοημοσύνη και υπηρετεί την αντίληψη ότι "ο σκοπός αγιάζει τα μέσα και απολυμαίνει τους ενόχους". Στην περίπτωση μάλιστα που εξετάζουμε, ούτε ο "σκοπός"(η ταχεία εκτέλεση του έργου, η "απορρόφηση" κ.λ.π.), είναι πάντα άγιος ώστε να αγιάζει και τα μέσα.
Αλλά, γιατί λαμβάνεται ως δεδομένη η ανάγκη αμέσου και ταχείας συνεχίσεως όλων των έργων ;
γιατί είναι αναγκαία και η χρησιμοποίηση εκείνων που τα χειρίστηκαν ως τώρα, έστω κι άν ευθύνονται για την κακή επιλογή και διοίκησή των ;
Τα περί γνώσεων, πείρας και ικανότητος εκείνων που διοίκησαν τα ως άνω έργα χρειάζονται απόδειξη, και τ' αντίθετα αποδεικνύει η κακή πορεία πολλών απ' αυτά τα έργα(υπερβάσεις χρόνου και προϋπολογισμού, κακοτεχνίες κ.λ.π.). Αλλά κι όταν υπάρχουν αυτά τα προσόντα, απεκτήθησαν από τους υπαλλήλους αυτούς λόγω της μακροχρόνιας παραμονής τους στις ίδιες προνομιούχες θέσεις. Και για την κατάληψη των θέσεων αυτών παραγκωνίστηκαν όχι πάντα με καθαρές μεθόδους πολλοί συνάδελφοί τους οι οποίοι ταλαιπωρήθηκαν περιφερόμενοι στην επαρχία και σε υπηρεσίες "ψυγεία", στερούμενοι έτσι της δυνατότητος ν' αποκτήσουν κι εκείνοι τις γνώσεις και τις εμπειρίες που εδικαιούντο.
Αλλά εν τέλει, εκείνο που θα έπρεπε να λαμβάνουν υπόψιν τους οι πολιτικοί προϊστάμενοι διαλέγοντας τα στελέχη και τους συνεργάτες τους, δεν είναι τα ως άνω "προσόντα", αλλά πρωτίστως για ποιό σκοπό χρησιμοποιούν αυτά τα "προσόντα" οι εν λόγω υπάλληλοι.
Και τούτο μπορεί να διαπιστωθεί εύκολα διότι ο κόσμος των τεχνικών είναι μικρός.
Είναι κρίμα λοιπόν να παγιδεύεται ο εκάστοτε Υπουργός από τα ψευδοδιλήμματα, "πρόοδος των έργων με αυτούς, ή καθυστέρηση των έργων και πολιτικό κόστος".
Το "κόστος" θα είναι πολύ μεγαλύτερο άν ο Υπουργός συνεργασθεί με τέτοιους υπαλλήλους, διότι αυτοί ούτε την "εικόνα" του προάγουν, ούτε τα αναγκαία έργα θα υποδείξουν, ούτε το δημόσιο συμφέρον θα προασπίσουν.
Καταλήγοντας οφείλω να επισημάνω ότι, είναι απολύτως αναγκαίο να σπάσει αυτός ο "φαύλος κύκλος" στον οποίο οι ίδιοι άνθρωποι, με τις ίδιες μεθόδους παράγουν τα γνωστά "έργα" και να επιβληθεί επιτέλους η αυστηρή τήρηση των αρχών που πρέπει να διέπουν την λειτουργία του τομέα των Δημοσίων Εργων (χρηστή διοίκηση, αξιοκρατία, διαφάνεια), όχι διότι το επιβάλλουν κάποιοι μεταφυσικοί κανόνες "ηθικής", αλλά διότι αλλοιώς το κύκλωμα των Δημοσίων Εργων θα παύσει να λειτουργεί και θα γίνει πεδίο δράσεως κακοποιών.
Και τούτο δεν είναι υπερβολή, ούτε θ' αποτελεί δική μας πρωτοτυπία. Εχει ήδη προηγηθεί η Ιταλία όπου το κύκλωμα των Δημοσίων Εργων έγινε συνώνυμο και συνεργάτης της MAFIA. Και εν τέλει πολλοί από τα μέλη αυτού του κυκλώματος απεχώρησαν βιαίως από τον κόσμο των θνητών, ενώ άλλα αναπολούν από τα κελιά των φυλακών τις περασμένες ευκλεείς εργολαβικές, εργοποιητικές, δωροδοτικές και δωροληπτικές δραστηριότητές τους.
[1] Σκοπίμως δεν γράφω ΥΠΕΧΩΔΕ διότι θεωρώ απαράδεκτη την υπαγωγή του τομέα των Δημοσίων Εργων(όπως και του τομέα Χωροταξίας) στο Υπουργείο Περιβάλλοντος. Εχω τη γνώμη ότι το Υπουργείο Περιβάλλοντος έχει-ή πρέπει να έχει-πολύ ευρύτερο πεδίο δράσεως απ' όσο του παραχωρείται δια της συζεύξεώς του με τους ως άνω δύο τομείς. Είναι-ή πρέπει να είναι-αρμόδιο για κάθε δραστηριότητα που έχει επιπτώσεις στο περιβάλλον και τέτοιες δραστηριότητες δεν είναι μόνον τα δημόσια έργα, αλλά και τα ιδιωτικά έργα, οι εγκαταστάσεις και η λειτουργία των βιομηχανιών, η γεωργική και δασική εκμετάλλευση κ.λπ.
Θεωρώ λοιπόν αναγκαίο,
α) να καταστεί τάχιστα το Υπουργείο Περιβάλλοντος ο φορέας που θα εποπτεύει όλες τις δραστηριότητες που επεμβαίνουν στο περιβάλλον και,
β) να επανακτήσει ο τομέας των Δημοσίων Εργων την αυτονομία και την διάρθρωση που είχε πρίν, δηλαδή να ιδρυθεί πάλι το Υπουργείο Δημοσίων Εργων, τμήμα του οποίου αποτελεί και ο τομέας της χωροταξίας.
[2] Στο Παράρτημα (1) παρουσιάζονται αναλυτικώτερα, ο τρόπος που λειτουργεί το κύκλωμα των Δημοσίων Εργων και τα κριτήρια επιλογής των έργων.
[3] Δεν ενέταξα στο κύριο σώμα του παρόντος την από 27. 3. 86 επιστολή που είχα στείλει προς την εφημερίδα "ΤΟ ΕΘΝΟΣ", σχετικώς με την εκστρατεία που διεξήγαγαν τότε όλα τα Μ. Μ. Ε. για να πεισθούμε ότι πρέπει να διοργανώσουμε στην Ελλάδα την Ολυμπιάδα του 1996, διότι έστω και παρά την θέλησή μας αποφύγαμε αυτήν την συμφορά.
[4] Το παρόν δημοσιεύθηκε αυτούσιο στο περιοδικό "ΕΝΔΟΧΩΡΑ" που εκδίδεται στην Αλεξανδρούπολη(τεύχος 29, Νοέμβριος 1992-Ιανουάριος 1993)
[5] Επισυνάπτω στο τέλος κείμενα υπέρ της επιλογής της Τανάγρας ως καταλληλότερης θέσεως για το νέο αεροδρόμιο
Παρατηρήσεις για την ανάρτηση:
(Α).Την έχω όμως αναρτήσει στο μπλόγκ μου ως ξεχωριστό κείμενο διότι αξίζει να θυμηθούμε με ποιές μεθόδους και από ποιούς κύκλους καλλιεργήθηκε ο "εργοποιητικός μεγαλοϊδεατισμός" και πόσο εύκολα πείσθηκαν οι απληροφόρητοι πολίτες ότι έργα καταστροφικά είναι απολύτως απαραίτητα και σωτήρια, αλλά ακόμη και διότι φαίνεται πως κάποιοι, ακόμη νομίζουν ότι κάναμε σπουδαίο κατόρθωμα να δαπανήσουμε ότι είχαμε και δεν είχαμε για να διασκεδάσουμε και πλουτίσουμε την ΔΟΕ.
(Β). Οι αντιρρήσεις μου για το ΜΕΤΡΟ παρ’ ότι φαίνονται υπερβολικές τώρα(2010) που έχουν κατασκευασθεί κάποια τμήματα, πρέπει να συνεξετασθούν με την κατάρρευση της οικονομίας μας στην οποίας κατάρρευση συνέβαλε και το κόστος του ΜΕΤΡΟ
(Β).Προσθέτω εδώ την πληροφορία, την οποία εκ των υστέρων είχα, ότι ο Υπουργός Κ.Λαλιώτης προβληματιζόμενος ίσως από την αναφορά μου ανέθεσε σε μελετητή την σύγκριση του κόστους των δύο λύσεων. Ο μελετητής απεφάνθη ότι η κατασκευή της γέφυρας είναι οκονομικότερη. Αλλά η δισέλιδη ¨μελέτη¨ του ήταν ατελής διότι δεν υπολόγισε στο κόστος της γέφυρας και το κόστος μετατροπής του σφαγείου ¨Κορίνθου-Πατρών¨ σε αυτοκινητόδρομο. Πέραν αυτού, και το ληφθέν ως κόστος της γέφυρας ήταν λάθος διότι το τελικό κόστος της υπερέβη το προϋπολογισθέν
(Δ) Παραθέτω κατωτέρω αλληλογραφία σχετική με την επιλογή της θέσεως του νέου αεροδρομίου
